30.05.2017

Das Silicon Valley & der Traum vom Grundeinkommen

Geld ohne Bereitschaft zu Arbeit - diese Idee gewinnt international an Popularität. Impulse dafür kommen ausgerechnet aus dem Tal der Hochleister, dem Silicon Valley.
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(c) Thomas Reimer - fotolia.com

Die Idee klingt wie eine Provokation. Geld ohne Arbeit? Haben wir nicht einmal gehört, Leistung müsse sich lohnen? Ist das nicht die plumpste Version von linkem Klassenkampf? Freibier und Netflix-Account für alle! Wer will denn noch leisten, wenn der Lohn auch so kommt? Ohne Nachweis einer Arbeitswilligkeit, ohne Behörden, die Vermögenswerte pfänden. Sam Altman sieht das anders. Für den bekennenden „Star Wars“-Fan und Gründer von Y Combinator, einem der größten Gründerzentren für Start-Ups im Silicon Valley ist ein sogenanntes Bedingungsloses Grundeinkommen (BGE) die Antwort auf die Herausforderungen, vor denen unsere Gesellschaft in Zukunft steht. Und das hat auch in bisschen mit Science-Fiction zu tun. Also mit einer Welt, in der Roboter dem Menschen die Arbeit abnehmen, den Haushalt machen, bei der Pflege von bettlägerigen Menschen helfen und irgendwann einmal vielleicht sogar auf die Kinder aufpassen.

Serviceroboter nennt sich das neueste Schlagwort der Industrie 4.0, die in der aktuellen Diskussion vor allem als Bedrohung wahrgenommen wird. Der Roboter gilt als Jobkiller – und das nicht zu unrecht. Laut einer Studie der Oxford University könnten bis 2030 rund die Hälfte der aller Arbeitsplätze durch Automatisierung vernichtet werden. Rund 700 Berufe sollen in der „zweiten Welle der Computerisierung“, die durch ausgeklügelte Software und neue Roboter geprägt sein wird, betroffen sein. Vom Fließbandarbeiter ist da schon längst nicht mehr die Rede. In der Studie „The Future of Employment“ werden auch Berufe genannt, die bisher als algorithmussicher, als unberechenbar, galten. Lkw-Fahrer sowieso, aber auch Büro- und Sekretariatskräfte, Buchhalter.

Sicher, es werden neue Jobs entstehen. Die Frage ist nur welche und in welchem Ausmaß. Arbeitsforscher Peter Zellmann prophezeit vor allem prekäre Arbeitsverhältnisse, mehr Ein-Mann-Unternehmen wie bei beim Fahrdienstanbieter Uber, wo nach eigenen Angaben nur 3.500 Angestellte arbeiten – bei einem Börsenwert von rund 60 Mrd. Dollar. General Motors – ähnlich viel wert – hat 200.000 Angestellte. „Wenn wir die Arbeitsplätze so wegrationalisieren wie jetzt, werden wir bei aller Euphorie um die höhere Produktivität einen Großteil der Jobs verlieren“, sagt Zellmann im Interview.

Eine neue Welt?

Das ist also die schöne neue Arbeitswelt?  Sie kann es sein, findet Sam Altman. Sie sollte es sogar sein. Wenn Roboter die schwere Arbeit übernehmen, ist der Mensch endlich frei das zu arbeiten, was er wirklich will. Eine Utopie voller ungeahnter Möglichkeiten also. „Star Wars“, herrlich. Voraussetzung dafür wäre freilich finanzielle Unabhängigkeit. Sprich: ein Bedingungsloses Grundeinkommen für alle.Der 32-Jährige befindet sich mit seiner Forderung in bester Gesellschaft.Die Initiative „Wirtschaft für Grundeinkommen“ listet inzwischen knapp hundert Namen von Gründern aus der Tech-Szene. Darunter Marc Andreessen, Aufsichtsratsmitglied bei Facebook, Internet-Vordenker Tim O’Reilly und Risiko-Kapitalgeber Tim Draper. Sie alle sprechen vom „Betriebssystem für das 21. Jahrhundert“. Auch Elon Musk, der mit Tesla den sichtbarsten Vorboten einer automatisierten Zukunft geschaffen hat, kann der Idee viel abgewinnen.

Tal der Träumer?

Dass sich jetzt ausgerechnet jene Tech-Elite des 21. Jahrhunderts, die den Wandel der Arbeitswelt am besten kennt – treibt sie ihn doch entscheidend voran – mit dem BGE beschäftigt, überzeugt offenbar auch Vertreter der Wirtschaftsriesen des 20. Jahrhunderts. Joe Kaeser, Vorstandsvorsitzender der Siemens AG, bezeichnet „eine Art Grundeinkommen“ als „völlig unvermeidlich“. Ähnlich äußerten sich auch der Chef der deutschen Telekom, Timotheus Höttges, und SAP-Vorstand Bernd Leuker.

Soviel Unterstützung macht skeptisch. Und vielleicht kommt ein BGE insbesondere dem Geschäftsmodell aus dem Silicon Valley auch aus einem anderen Grund zupass. Mit einem Grundeinkommen in der Tasche könnte Uber-Fahren eine Art Hobby werden, das ab und zu sogar Geld abwerfen kann, aber nicht muss. Schon jetzt kritisieren Gewerkschaften, dass damit die Aushöhlung arbeitsrechtlicher Standards einhergeht; klagen Fahrer, dass sie von ihrem Verdienst oft kaum leben können. Von der Entfaltung der kreativen Kräfte, wie sie Altman prophezeit, sind Uber-Fahrer damit auch in Zukunft weit entfernt. Zumal es nicht um Unsummen geht, die ausgezahlt werden sollen. Internationale Vorschläge richten sich stets an der Armutsgrenze des jeweiligen Landes, die mit 60 Prozent vom Medianeinkommen definiert wird. In Österreich wären das für einen Single 1.163 Euro – nach Sozialtransfers. Das ist die andere Seite der Medaille.

Redaktionstipps

Noch stößt das BGE auf keine breite Akzeptanz. Eine Volksbefragung in der Schweiz zu seiner Einführung wurde vergangenes Jahr zwar mit 78 Prozent abgelehnt; dass es überhaupt dazu gekommen ist, darf aber als Erfolg für die Initiatoren gewertet werden. In Finnland ist man schon einen Schritt weiter. In einem Feldversuch prüft die dortige Mitte-Rechts-Regierung seit Anfang Jänner die Einführung eines BGE. 2.000 zufällig ausgewählte Arbeitslose bekommen 560 Euro – das entspricht der Armutsgrenze –, ohne dass daran weitere Bedingungen geknüpft wären.

Ein Feldversuch

Auch „Star Wars“-Fan Altman hat mehr als nur Lippenbekenntnisse zu bieten. Bereits im Juni vergangenen Jahres startete seine Firma Y Combinator einen eigenen Feldversuch im kleineren Rahmen. Ein Jahr lang erhalten 100 Familien aus Oakland zwischen 1.000 und 2.000 Dollar pro Person.

„>Wobei die Idee eines BGE so neu natürlich nicht ist. Thomas Spence formulierte sie 1796. Der Brite war ein Vordenker für Frauenrechte und maß dem BGE nicht nur eine demokratiefördernde Funktion zu, sondern auch die Möglichkeit der Emanzipation der Frauen. Ähnlich argumentiert aktuell übrigens auch Katja Kipping von den deutschen Linken. Der belgische Philosoph und Ökonom Philippe van Parijs, der nicht unter Kommunismusverdacht steht, hat das BGE sogar einmal zugespitzt als Baustein auf der „Capitalist road to communism“ bezeichnet. Aber auch liberale Ökonomen wie Milton Friedman konnten sich in der Vergangenheit für die Idee begeistern. Mit seinem Konzept einer negativen Einkommenssteuer war er 1962 nah dran am BGE. Ihm hatte es vor allem die schlankere Verwaltung angetan. Gleich viel Geld für alle plus individueller Verdienst, heißt auch, dass sich erübrigen sich alle Transferleistungen erübrigen – und einen schlankeren Sozialstaat ermöglichen.

Offene Fragen

Allesamt Argumente, die mit den gravierenden Veränderung, die die Digitalisierung mit sich bringt drängende Relevanz erhalten, schließlich wird der europäische Sozialstaates des 20. Jahrhunderts für die Arbeitswelt der Zukunft kaum noch taugen. Das ist angesichts der Debatte um Hartz IV in Deutschland schon jetzt evident. Die Initiatoren der Schweizer Volksabstimmung warben auch damit, dass ein BGE dem Staat letztlich sogar billiger käme, weil damit auch alle Sozialleistungen (und also auch die Verwaltung dieser) abgeschafft wären. Beweisen konnten sie das letztlich nicht, wie es überhaupt kaum gesicherte Daten dazu gibt. Auch die Frage, wie sich das BGE auf die Inflation auswirkt, ist ungeklärt. Oder wie sie, sollten die Schweizer sich verrechnet haben, finanziert wird. Vielleicht sogar durch eine Maschinensteuer, wie sie inzwischen auch Bill Gates fordert?

Aber vor allem: Was macht sie mit uns Menschen? Wofür nützen wir unser frei gewordenes Potenzial? „Was würden Sie arbeiten, wenn Sie nicht müssten?“, wurden die Schweizer vergangenes Jahr gefragt. Dass am Ende 78 Prozent mit „Nein“ stimmten, mag man auch so auslegen, dass sich 78 Prozent über diese Frage lieber keine Gedanken machen wollten. Vielleicht wissen wir am Ende des Jahres mehr. Dann wird Sam Altman die Ergebnisse seiner Studie bekannt geben. Bis dahin müssen wir uns mit folgender Frage behelfen: Was würden Sie machen, wenn Sie 1.000 Euro fix in der Tasche hätten?

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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