30.05.2017

Das Silicon Valley & der Traum vom Grundeinkommen

Geld ohne Bereitschaft zu Arbeit - diese Idee gewinnt international an Popularität. Impulse dafür kommen ausgerechnet aus dem Tal der Hochleister, dem Silicon Valley.
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(c) Thomas Reimer - fotolia.com

Die Idee klingt wie eine Provokation. Geld ohne Arbeit? Haben wir nicht einmal gehört, Leistung müsse sich lohnen? Ist das nicht die plumpste Version von linkem Klassenkampf? Freibier und Netflix-Account für alle! Wer will denn noch leisten, wenn der Lohn auch so kommt? Ohne Nachweis einer Arbeitswilligkeit, ohne Behörden, die Vermögenswerte pfänden. Sam Altman sieht das anders. Für den bekennenden „Star Wars“-Fan und Gründer von Y Combinator, einem der größten Gründerzentren für Start-Ups im Silicon Valley ist ein sogenanntes Bedingungsloses Grundeinkommen (BGE) die Antwort auf die Herausforderungen, vor denen unsere Gesellschaft in Zukunft steht. Und das hat auch in bisschen mit Science-Fiction zu tun. Also mit einer Welt, in der Roboter dem Menschen die Arbeit abnehmen, den Haushalt machen, bei der Pflege von bettlägerigen Menschen helfen und irgendwann einmal vielleicht sogar auf die Kinder aufpassen.

Serviceroboter nennt sich das neueste Schlagwort der Industrie 4.0, die in der aktuellen Diskussion vor allem als Bedrohung wahrgenommen wird. Der Roboter gilt als Jobkiller – und das nicht zu unrecht. Laut einer Studie der Oxford University könnten bis 2030 rund die Hälfte der aller Arbeitsplätze durch Automatisierung vernichtet werden. Rund 700 Berufe sollen in der „zweiten Welle der Computerisierung“, die durch ausgeklügelte Software und neue Roboter geprägt sein wird, betroffen sein. Vom Fließbandarbeiter ist da schon längst nicht mehr die Rede. In der Studie „The Future of Employment“ werden auch Berufe genannt, die bisher als algorithmussicher, als unberechenbar, galten. Lkw-Fahrer sowieso, aber auch Büro- und Sekretariatskräfte, Buchhalter.

Sicher, es werden neue Jobs entstehen. Die Frage ist nur welche und in welchem Ausmaß. Arbeitsforscher Peter Zellmann prophezeit vor allem prekäre Arbeitsverhältnisse, mehr Ein-Mann-Unternehmen wie bei beim Fahrdienstanbieter Uber, wo nach eigenen Angaben nur 3.500 Angestellte arbeiten – bei einem Börsenwert von rund 60 Mrd. Dollar. General Motors – ähnlich viel wert – hat 200.000 Angestellte. „Wenn wir die Arbeitsplätze so wegrationalisieren wie jetzt, werden wir bei aller Euphorie um die höhere Produktivität einen Großteil der Jobs verlieren“, sagt Zellmann im Interview.

Eine neue Welt?

Das ist also die schöne neue Arbeitswelt?  Sie kann es sein, findet Sam Altman. Sie sollte es sogar sein. Wenn Roboter die schwere Arbeit übernehmen, ist der Mensch endlich frei das zu arbeiten, was er wirklich will. Eine Utopie voller ungeahnter Möglichkeiten also. „Star Wars“, herrlich. Voraussetzung dafür wäre freilich finanzielle Unabhängigkeit. Sprich: ein Bedingungsloses Grundeinkommen für alle.Der 32-Jährige befindet sich mit seiner Forderung in bester Gesellschaft.Die Initiative „Wirtschaft für Grundeinkommen“ listet inzwischen knapp hundert Namen von Gründern aus der Tech-Szene. Darunter Marc Andreessen, Aufsichtsratsmitglied bei Facebook, Internet-Vordenker Tim O’Reilly und Risiko-Kapitalgeber Tim Draper. Sie alle sprechen vom „Betriebssystem für das 21. Jahrhundert“. Auch Elon Musk, der mit Tesla den sichtbarsten Vorboten einer automatisierten Zukunft geschaffen hat, kann der Idee viel abgewinnen.

Tal der Träumer?

Dass sich jetzt ausgerechnet jene Tech-Elite des 21. Jahrhunderts, die den Wandel der Arbeitswelt am besten kennt – treibt sie ihn doch entscheidend voran – mit dem BGE beschäftigt, überzeugt offenbar auch Vertreter der Wirtschaftsriesen des 20. Jahrhunderts. Joe Kaeser, Vorstandsvorsitzender der Siemens AG, bezeichnet „eine Art Grundeinkommen“ als „völlig unvermeidlich“. Ähnlich äußerten sich auch der Chef der deutschen Telekom, Timotheus Höttges, und SAP-Vorstand Bernd Leuker.

Soviel Unterstützung macht skeptisch. Und vielleicht kommt ein BGE insbesondere dem Geschäftsmodell aus dem Silicon Valley auch aus einem anderen Grund zupass. Mit einem Grundeinkommen in der Tasche könnte Uber-Fahren eine Art Hobby werden, das ab und zu sogar Geld abwerfen kann, aber nicht muss. Schon jetzt kritisieren Gewerkschaften, dass damit die Aushöhlung arbeitsrechtlicher Standards einhergeht; klagen Fahrer, dass sie von ihrem Verdienst oft kaum leben können. Von der Entfaltung der kreativen Kräfte, wie sie Altman prophezeit, sind Uber-Fahrer damit auch in Zukunft weit entfernt. Zumal es nicht um Unsummen geht, die ausgezahlt werden sollen. Internationale Vorschläge richten sich stets an der Armutsgrenze des jeweiligen Landes, die mit 60 Prozent vom Medianeinkommen definiert wird. In Österreich wären das für einen Single 1.163 Euro – nach Sozialtransfers. Das ist die andere Seite der Medaille.

Redaktionstipps

Noch stößt das BGE auf keine breite Akzeptanz. Eine Volksbefragung in der Schweiz zu seiner Einführung wurde vergangenes Jahr zwar mit 78 Prozent abgelehnt; dass es überhaupt dazu gekommen ist, darf aber als Erfolg für die Initiatoren gewertet werden. In Finnland ist man schon einen Schritt weiter. In einem Feldversuch prüft die dortige Mitte-Rechts-Regierung seit Anfang Jänner die Einführung eines BGE. 2.000 zufällig ausgewählte Arbeitslose bekommen 560 Euro – das entspricht der Armutsgrenze –, ohne dass daran weitere Bedingungen geknüpft wären.

Ein Feldversuch

Auch „Star Wars“-Fan Altman hat mehr als nur Lippenbekenntnisse zu bieten. Bereits im Juni vergangenen Jahres startete seine Firma Y Combinator einen eigenen Feldversuch im kleineren Rahmen. Ein Jahr lang erhalten 100 Familien aus Oakland zwischen 1.000 und 2.000 Dollar pro Person.

„>Wobei die Idee eines BGE so neu natürlich nicht ist. Thomas Spence formulierte sie 1796. Der Brite war ein Vordenker für Frauenrechte und maß dem BGE nicht nur eine demokratiefördernde Funktion zu, sondern auch die Möglichkeit der Emanzipation der Frauen. Ähnlich argumentiert aktuell übrigens auch Katja Kipping von den deutschen Linken. Der belgische Philosoph und Ökonom Philippe van Parijs, der nicht unter Kommunismusverdacht steht, hat das BGE sogar einmal zugespitzt als Baustein auf der „Capitalist road to communism“ bezeichnet. Aber auch liberale Ökonomen wie Milton Friedman konnten sich in der Vergangenheit für die Idee begeistern. Mit seinem Konzept einer negativen Einkommenssteuer war er 1962 nah dran am BGE. Ihm hatte es vor allem die schlankere Verwaltung angetan. Gleich viel Geld für alle plus individueller Verdienst, heißt auch, dass sich erübrigen sich alle Transferleistungen erübrigen – und einen schlankeren Sozialstaat ermöglichen.

Offene Fragen

Allesamt Argumente, die mit den gravierenden Veränderung, die die Digitalisierung mit sich bringt drängende Relevanz erhalten, schließlich wird der europäische Sozialstaates des 20. Jahrhunderts für die Arbeitswelt der Zukunft kaum noch taugen. Das ist angesichts der Debatte um Hartz IV in Deutschland schon jetzt evident. Die Initiatoren der Schweizer Volksabstimmung warben auch damit, dass ein BGE dem Staat letztlich sogar billiger käme, weil damit auch alle Sozialleistungen (und also auch die Verwaltung dieser) abgeschafft wären. Beweisen konnten sie das letztlich nicht, wie es überhaupt kaum gesicherte Daten dazu gibt. Auch die Frage, wie sich das BGE auf die Inflation auswirkt, ist ungeklärt. Oder wie sie, sollten die Schweizer sich verrechnet haben, finanziert wird. Vielleicht sogar durch eine Maschinensteuer, wie sie inzwischen auch Bill Gates fordert?

Aber vor allem: Was macht sie mit uns Menschen? Wofür nützen wir unser frei gewordenes Potenzial? „Was würden Sie arbeiten, wenn Sie nicht müssten?“, wurden die Schweizer vergangenes Jahr gefragt. Dass am Ende 78 Prozent mit „Nein“ stimmten, mag man auch so auslegen, dass sich 78 Prozent über diese Frage lieber keine Gedanken machen wollten. Vielleicht wissen wir am Ende des Jahres mehr. Dann wird Sam Altman die Ergebnisse seiner Studie bekannt geben. Bis dahin müssen wir uns mit folgender Frage behelfen: Was würden Sie machen, wenn Sie 1.000 Euro fix in der Tasche hätten?

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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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