24.11.2015

Daniel Mattes: “Gründe lieber in Österreich, als im Silicon Valley”

Multimillionär Mattes kehrt mit seinem neuen Startup 42 zurück nach Österreich. Hier ist es leichter, gute Leute zu finden, erklärt er im Brutkasten-Interview.
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Daniel Mattes ist zurück. 2009 verkaufte der Oberösterreicher seine Internettelefonie-Firma Jajah um 145 Millionen Euro und zog in die USA. Dort hat er nun seiner zweiten Firma, Jumio, den Rücken gekehrt. Der Multimillionär zieht wieder nach Österreich und zwar nach Wien. Hier hat er auch sein neues Startup gegründet. „42“ ist eine Firma, die Österreich zu einem Hotspot für Künstliche Intelligenz machen soll. Wie und warum, erklärt Mattes im Gespräch mit dem Brutkasten.

Der Brutkasten: Warum sind Sie wieder nach Österreich zurückgekehrt, um Ihre neue Firma zu gründen?

Daniel Mattes: Jedes meiner Projekte Jajah, Jumio und auch 42 – hat seinen Nukleus in Österreich. Erst wenn die Produktentwicklung einen gewissen Reifegrad hat, ist es Zeit, zu internationalisieren. Im Silicon Valley gibt es, wenn man Entwickler sucht, eine sehr starke Konkurrenz. Jeder gute Entwickler hat Angebote von Facebook, Google oder Apple. Hier in Österreich ist das noch einfacher. Man hat auch die Brücke zu Osteuropa, wo noch sehr viel Talent sitzt.

Sie suchen für “42” aber nicht gerade klassische Softwareentwickler, sondern Spezialisten aus dem Bereich Künstliche Intelligenz.

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Mattes: Ja, die gibt es in Österreich, aber diese Talente gilt es erst zu finden! Ich habe Zugriff auf ein Team, das eine gute Basis ist – Jumio hat auch bereits viel mit Künstlicher Intelligenz zu tun gehabt. Jetzt geht es darum, internationale Experten nach Wien zu holen. Wien ist als eine der lebenswertesten Städte ein attraktiver Standort. Hierher übersiedeln die Leute gerne. Auch bei Jumio haben wird die Entwicklung nach wie vor exklusiv in Österreich – im Office redet aber kaum jemand deutsch. Wien ist da noch etwas attraktiver als Linz (wo Jumio seinen Sitz hat, Anm.).

Haben Sie vor, auch in österreichische Startups zu investieren?

Mattes: Entweder man macht das ganz, oder lieber gar nicht. Halbherzige Investments sind meiner Meinung nach die falsche Strategie. Wenn dann müsste man das Vollzeit machen, wie Oliver Holle (Speedinvest, Anm.) oder Michael Altrichter. Ich werde vielleicht Co-Investments machen. Für eine aktive Business-Angel-Funktion habe ich einfach zu wenig Zeit.

Gibt es Projekte in Österreich, die sie besonders interessant finden?

Mattes: Es gibt sehr gute Startups in Österreich. Ich glaube, dass sich Europa auf spezielle Industriezweige fokussieren muss, um international eine Chance zu haben.

Welche könnten das für Österreich sein?

Mattes: Cyber-Security zum Beispiel. Was in Österreich auch gut funktioniert ist der Mobile-Bereich. Der österreichische Mobile-Markt ist von der Demografik her sehr gut als Start für internationale Roll-outs. Wenn ein Mobile-Produkt hier funktioniert, kann man es international ausrollen. Auch Künstliche Intelligenz ist ein guter Bereich für Österreich.

Was genau wird 42 anbieten?

Mattes: Künstliche Intelligenz ist “the next big thing”. Die Rechenleitung ist so weit und auch die Forschung ist mittlerweile sehr weit entwickelt. Und der Markt ist reif – jeder von uns hat bereits mit Künstlicher Intelligenz, mit neuronalen Netzen zu tun. Zum Beispiel mit Siri von Apple oder selbstfahrenden Autos. Selbst eine banale Google-Suche basiert heute in Wahrheit auf einem KI-Algorithmus.

In welchen Bereichen wird KI in Zukunft besonders stark eingesetzt?

Mattes: Ich erwarte den größten Impact in den Sektoren Gesundheit. Da gibt es bereits eine Röntgenbildanalyse für Brustkrebserkennung, die besser ist als jeder Arzt. Das ganze Marketingumfeld wird sich durch KI verändern – Werbung wird immer zielgerichteter. Ein Kernbereich für KI ist auch der Finanzsektor und das ist auch der Bereich, den ich mir ausgesucht habe. Ich habe schon bei Jumio viel mit Finanzdaten zu tun gehabt. Wir werden in den nächsten sechs bis 12 Monaten ein konkretes Produkt für die Finanzindustrie entwickeln.

Werden Sie das Produkt gleich international anbieten?

Mattes: Wir werden international ausrollen, weil die Innovationsfreude der Finanzindustrie außerhalb Österreichs größer ist.

Mit der Analyse von Daten kommen Sie in Europa in einen heiklen Bereich. Ist es im Spannungsfeld zwischen Datenschutz und Big-Data schwierig, innovativ zu sein?

Mattes: Man kann ja nur öffentlich verfügbare Daten verwenden. Mir ist der individuelle User außerdem egal. Mich interessiert das Gesamtstimmungsbild, das sich aus anonymisierten Daten ergibt. Das hat also keinen Einfluss auf den Datenschutz.

Wie ist 42 finanziert?

Mattes: Wir haben eine Seed-Finanzierung von 1 Million Euro von Privatinvestoren. Vor ein paar Jahren war eine typische Seed-Finanzierung noch 100.000 bis 200.000 Euro. Auch Series-A-Runden waren früher 1 bis 3 Millionen, jetzt sind es 10 Millionen. Auch die Wertschöpfungspartizipation ist im Wandel. Früher wollten Unternehmen relativ früh an die Börse, dann konnte die Öffentlichkeit an der Wertsteigerung partizipieren. Heute gibt es über 140 Unicorns, die viel länger privat bleiben. An der Wertsteigerung verdienen nur die Investoren. Dieser Trend hat vor ein paar Jahren angefangen und kommt jetzt auch nach Österreich. Nur ein Drittel der Unicorns sind in den USA.

In Österreich gibt es kein Unicorn.

Mattes: Noch nicht (lacht). Es ist immer schön, ein gewisses Ziel vor Augen zu haben, aber ich möchte jetzt erst einmal auf die Produktentwicklung fokussieren.

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Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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