17.03.2020

curassist nach geplatztem DHDL-Deal: „Unternehmen wie WhatsApp in Deutschland niemals möglich“

Nach Drehschluss von DHDL platzte der 500.000 Euro Deal. Thomas Müller, Gründer von curassist, spart danach nicht mit Kritik am fehlenden Mut von Investoren und nimmt die Pflege-Branche noch härter in die Pflicht.
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curassist, Pflege, Pflegenotstand,Frank Thelen, Dagmar Wöhrl, Carsten Maschmeyer, Georg Kofler, Ralf Dümmel, Startup
(c) curassist - Thomas Müller bleibt trotz Rückschlägen einer der größte Kritiker der Pflege-Branche.

Bei „Die Höhle der Löwen“ boten Carsten Maschmeyer und Dagmar Wöhrl gemeinsam 500.000 Euro für den Einstieg bei curassist zu je 15 Prozent Beteiligung. Nach Drehschluss und Verhandlungen konnten sich die Beteiligten nicht einigen, und es kam nicht zum Deal.

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Keine Ersatzfinanzierung für curassist

„Es gab unterschiedliche Auffassungen bezüglich des Geschäftsmodells“, sagt Gründer Thomas Müller. Näheres möchte er nicht sagen, betont aber, dass er und die Investoren im Guten auseinander gegangen sind. Er erzählt auch, dass das Startup danach Kapital-Probleme hatte. „Wir waren auf der Hochphase des Unternehmens, als wir den Deal einholen wollten. Mit fast 200 Anmeldungen im Monat, aber leider hat der Deal nicht geklappt. Wir hatten zudem Probleme, eine Ersatzfinanzierung zu finden. Dementsprechend konnten wir nicht wirklich investieren und mussten das Geschäft anpassen und dezentralisieren“, sagt er.

Keine Löwen-Power

Müller hatte gehofft, die Marketingpower und Kontakte von Carsten Maschmeyer und die politischen Kontakte von Dagmar Wöhrl zu nutzen, um sich unter anderem personell besser aufzustellen. „Erhebliches Know-How, wenn es um die Gesundheitsindustrie geht, wäre genial gewesen, um ordentlich die Branche aufzumischen. Wir haben ja enormes Potential mit dem Fachwissen der Pflegekräfte. Da wir in einer regulierten Branche tätig sind, ist alles etwas teurer und langsamer als in anderen Branchen“, so Müller.

Am Ende entscheidet der Umsatz

Doch die Hoffnung auf Löwen-Hilfe zerbrach. Die Ersatzfinanzierung barg ein altes Problem, wie der Gründer erklärt: „Ganz gleich, was vorher gesagt wurde, wie innovativ oder wie sozial eine Idee ist, am Ende zählt dann doch nur der Umsatz. Das war schon immer das Problem bei curassist und den Investoren“, sagt er.

„Investieren, bis der Umsatz kommt“

Es gebe viele Kosten für eine Vorfinanzierung, ohne die curassist nicht starten könne. „Man muss eben investieren, bis der Umsatz kommt. Alleine das Erreichen der ‚kritischen Menge‘ an Pflegekräften oder die stetige Softwareanpassung an den sich ständig verändernden Gesetzgebungen muss vorfinanziert werden. Mit den Investments haben wir meist Pech gehabt,“ führt Müller weiter aus.

Kein WhatsApp aus Deutschland

Der Gründer hat in der ganzen Zeit seines Wirkens das Gefühl, dass Investoren der Mut fehle, ein Risiko einzugehen, wenn es um einen Markt ginge, der noch nicht da und deswegen nicht berechenbar sei. Seine Meinung: „Auch kämpfen für ein Startup sah ich bisher nur selten. Ich habe das Gefühl, dass Unternehmen wie ‚WhatsApp‘ in Deutschland niemals möglich sind, da sie eben einfach keinen Umsatz vorzeigen können und auch ‚der Neue Markt‘, den keiner kennt und den man erst aufbauen müsste, alle davor abschreckt“.

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Deal als Raum für Konflikte

Ein Gedanke, der sich tief in den Gründer eingeprägt hat. Wie Zuseher bemerkten, hat Müller im Studio nach dem Angebot der beiden Löwen eine Runde im Kreis gedreht, bevor er annahm. Sein erster Gedanke dabei war, ob er seine Frau anrufen solle. Weitere Überlegungen drehten sich um die Glückseligkeit, die Wunsch-Löwen an der Hand zu haben und dass dieser Deal durch die Downrate „ordentlich Raum für Konflikt mit Alltgesellschaftern schaffen könnte“.

Bisherige Partner des Unternehmens: BLSW Seed- und Wachstumsfonds, DocCheck Guano AG, die Wagnisfinanzierungsgesellschaft für Technologieförderung in Rheinland-Pfalz mbH (WFT), sowie die Venture-Capital Mittelrhein Unternehmensbeteiligungsgesellschaft mbH (VMU).

Alle Anteile zurückgeholt

Jetzt gehören alle Anteile allerdings wieder allein Thomas Müller, was die Investorenstruktur trotz Auflagen enorm entspanne, wie uns der Gründer wissen lässt. „Es läuft gut“, sagt er und glaubt weiterhin an das Potential seiner Idee und an die Pflegekräfte: „Curassist macht trotz aller Herausforderungen weiterhin großen Spaß“.

Passierschein A 38 in der Pflege

Mit seiner Plattform möchte Müller nämlich, wie er bereits in der Sendung erwähnt hat, die Bürokratie in der Pflege-Branche etwas erleichtern. Und Pflegern einen unkomplizierten Gang in die Selbstständigkeit ermöglichen. Er erklärt die Problematik, die er während seiner Genesung von Krebs selbst miterlebt hat: „Die Pflege ist Landessache. Und die Kassen sind selbstorganisiert. Für sie gibt es nur die angestellten Pflegekräfte bzw. Strukturen – wie eben Krankenhaus, Heim oder Pflegedienst – die man schön über einen Kamm scheren kann, um das Maximum aus den Verwaltungsbeträgen zu bekommen. In Deutschland muss jede Kombination zwischen Pflegekraft und Patient neu angemeldet werden“, weiß er. Und das dauere im Schnitt zwölf Monate.

Unterbezahlte Pflegekräfte

Der einzelne Pfleger, so Müller weiter, sei für die Kassen nicht nur unerheblich, sondern erscheine auch lästig, was man an der Bezahlung sehe. „Einige Kassen zahlen den in Deutschland höchst qualifizierten Pflegekräften nicht das Gehalt für Fachkräfte, sondern das Durchschnittsgehalt zwischen ungelerntem Pflegehelfer – also Mindestlohn – und Fachkraft. Das ist auch der Grund, warum wir bei einigen Kassen den Pflegekräften empfehlen, keine Patienten mehr aufzunehmen“, erklärt der Unternehmer.

Mit curassist elf Monate Zeitersparnis

Curassist würde hier einspringen und Kompetenzen bündeln – Anmerkung: Bei 105 gesetzlichen Krankenkassen und 16 deutschen Bundesländern ergebe das über 1600 verschiedene Antragsverfahren. Müllers Startup leite Pflegekräfte durch das „Gesundheitssystem- Wirrwar“ und brauche etwa für einen Antrag für die oben erwähnte Patientenpflege einen Monat, statt zwölf davon, bis er durch sei.

Eine Plattform für Pfleger

Es scheint wie eine „Herkules-Aufgabe“, der sich Müller mit curassist gewidmet hat. Dennoch schreitet er voran. Das nächste Ziel ist es, mit dem Unternehmen eine Beständigkeit zu erreichen und einen Partner zu finden, „mit dem man in Ruhe zusammenarbeiten kann“, so Müller. Seine Vision für die Zukunft klingt im Vergleich zum Kampf mit bürokratischen Gepflogenheiten relativ einfach: „Jede Pflegekraft registriert sich mit seiner Kompetenz bei curassist und bekommt so die Chance, ihre Fachkompetenz auszuleben, Freude im Beruf und ‚einen Euro nebenbei‘ zu verdienen. Sodass der Pflegeberuf die Wertschätzung bekommt, die er verdient. Von allen Playern, Politik, Kassen, Industrie. Die Patienten sind wohl die einzigen, die Ihre Wertschätzung tatsächlich schon ausdrücken“.

Ein ungemütlicher Zeitgenosse

Müller bleibt trotz aller Rückschläge weiterhin ein Kritiker der Branche, die er verbessern will. Er hat sich zu einem „Spezialisten für Pflege und Weiterentwicklung des Pflegeberufs“ entwickelt. Nennt sich kämpferisch den ungemütlichsten Zeitgenossen, der es bereits gewohnt ist, nicht groß beachtet zu werden. Er hat das Gefühl, dass wenige bis keiner „mehr für die Weiterentwicklung des Pflege-Berufes“ getan haben als er selbst.

„Es rentiert sich, für den Stand der Pflege zu kämpfen. Die Pflegekräfte können so viel mehr als nur Patienten waschen. Im Gegenteil ermöglichen wir mit ihnen gemeinsam Geschäftsmodelle, die vor allem strukturschwache Regionen bereichern. Pflege hat auch so viele Bereiche und Kompetenzen, die eben kein Arzt, sondern Pflegeprofis haben“, erklärt Müller.

Stillstand in der Pflege

Er sagt: „Als ich mich einst bei der Pflegekammer für den Job als ‚Referent für die Weiterentwicklung des Pflegeberufs‘ beworben habe, wurde ich nicht mal eingeladen. Im Standardschreiben stand, dass ‚andere kompetenter sind‘. Man hat oft das Gefühl, man kann in der Pflege kaum etwas bewegen, da sie mit sich selbst zu sehr beschäftigt ist. Alle meckern über sie, aber wirklich was machen tut keiner. Und das ist das Credo von curassist. Wir reden nicht lange, sondern verwirklichen die Wünsche der Pflegekräfte nach freier Berufsausübung mit all den Mitteln, die uns heute schon zur Verfügung stehen“.


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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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AI Summaries

curassist nach geplatztem DHDL-Deal: „Unternehmen wie WhatsApp in Deutschland niemals möglich“

  • Bei „Die Höhle der Löwen“ boten Carsten Maschmeyer und Dagmar Wöhrl gemeinsam 500.000 Euro für den Einstieg bei curassist zu je 15 Prozent Beteiligung.
  • Nach Drehschluss und Verhandlungen konnten sich die Beteiligten nicht einigen und es kam nicht zum Deal.
  • Es scheint wie eine „Herkules-Aufgabe“ der sich Müller mit curassist gewidmet hat.
  • Müller bleibt trotz aller Rückschläge weiterhin der größte Kritiker der Branche, die er verbessern will.

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