21.03.2020

Coronakrise: Warum es jetzt spezielle Maßnahmen für Startups braucht

In der österreichischen Startup-Szene häufen sich die Stimmen, dass es im Zuge der Corona-Krise spezielle Maßnahmen für Startups braucht. Bestehende Hilfsmaßnahmen wie Garantien berücksichtigen nämlich die spezifischen Voraussetzungen nicht, mit denen Startups am Markt konfrontiert sind.
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Coronakrise

Nach dem Ministerrat am vergangenen Mittwoch kündigte die österreichische Bundesregierung ein 38 Milliarden Euro schweres Hilfsprogramm an, mit dem die Schäden der Coronakrise für die Wirtschaft abgemildert werden sollen. Das Paket verfolgt zwei große Ziele: Erstens soll die Zahlungsunfähigkeit von Unternehmen verhindert und zweitens massenhafte Arbeitslosigkeit abgefedert werden.

+++ Corona und die wirtschaftlichen Folgen +++ 

Eine zentrale Rolle im Hilfspaket nehmen dabei Garantien für die Klein- und Mittelbetriebe ein, die nachträglich auch auf größere Unternehmen ausgeweitet wurden. Durch die Überbrückungsgarantie soll Unternehmen die Aufnahme von Krediten bei ihrer Hausbank erleichtert werden, da der Staat mit Sicherheiten einspringt. 

Doch inwiefern hilft dieses Instrumentarium Startups, deren Geschäftsmodelle für Banken in der Regel zu riskant sind und sich daher über Risikokapital finanzieren müssen? Und wie könnte ein Rettungspaket speziell für Startups aussehen?

In der Coronakrise stehen nämlich auch viele Startups in Gefahr, die auf einem gesunden, Startup-typischen Entwicklungspfad sind. Diese gelte es vor dem “Austrocknen” zu bewahren, meint Berthold Baurek-Karlic, CEO von Venionaire, denn sonst „kommen Heuschrecken aus China und den USA und investieren vor unserer Nase in Zukunftstechnologie und Talente, was sie mittelfristig abwandern lassen wird.“

Die Verwirrung mit den Garantien

In der Startup-Szene häufen sich nun Stimmen, die spezielle Maßnahmen für Startups fordern, da Garantien für Startups als Hilfsmaßnahme nicht immer geeignet sind.

Baurek-Karlic bringt es gegenüber dem brutkasten auf den Punkt: „Garantien für Kredite kommen kaum in Frage, da deren Rückzahlung oder Fälligkeit durch Banken toxisch wäre – die meisten Startups erfüllen außerdem gar nicht die Voraussetzungen für diese Garantien.“

Ähnlich sieht es Business Angel Hansi Hansmann, der bei der hohen Eigenkapitalquote von Garantien das Problem sieht: „Die meisten Maßnahmen sind für Startups nicht anwendbar. Wir brauchen Überbrückungskredite für Startups, die nicht von der Eigenkapitalquote abhängen.“

Auch Oliver Holle, CEO von Speedinvest, betont gegenüber dem brutkasten, dass es abseits der Maßnahmen für Kurzarbeit nun dringende Maßnahmen zur Zwischenkapitalisierung für österreichische Startups braucht. „Ich bin auch zuversichtlich, dass die Regierung hier noch Maßnahmen setzt, ähnlich wie das ja auch in Deutschland besprochen wird“, so Holle. Im besten Fall könne der Steuerzahler im Nachhinein auch verdienen, wie Holle später auf Twitter nochmals betonte. 


In Deutschland ist nämlich eine ähnliche Diskussion entbrannt und das Wirtschaftsministerium plant vermeintlich einen eigenen Rettungsschirm für Startups.

Instrumente auch für Startups gedacht

Wirtschaftsministerin Margarete Schramböck schätzt die Situation allerdings anders ein: „Bei uns ist die Situation anders als in Deutschland, da wir viele Instrumente bereits haben, die Startups nutzen können.“ Insbesondere die Überbrückungsgarantien seien auch für Startups gedacht.

Darüber hinaus gäbe es bereits Promessen, damit Startups leichter Kredite bei Banken bekommen, als auch zinsgünstige ERP Kleinkredite.

Auch die „Seed Programme bei aws und Startup Förderungen für Forschung bei FFG laufen normal weiter“, heißt es aus dem Wirtschaftsministerium.

Einen Dachfonds zur Hebelung von Private Equity schaue sich das Ministerium überdies gerade an.

URG – Kennzahlen als Knackpunkt für die Garantieübernahme 

Laut dem ECOVIS-Partner David Gloser sei eine Garantieübernahme grundsätzlich so wie Double Equity ein sehr geeignetes Instrument für Startups. Der Staat garantiert dabei der Bank die Rückzahlung in Höhe von 80 Prozent der Kreditsumme. Allerdings gibt es eine Voraussetzung, die für Startups problematisch sein könnte.

+++ Kurzarbeit, Kinderbetreuung und Liquidität in Zeiten des Coronavirus +++

„Die Garantieübernahme ist unter anderem dann ausgeschlossen, wenn  Unternehmen die im der Antragstellung vorausgegangenen Wirtschaftsjahr die sogenannte URG-Kriterien erfüllen. Das ist dann der Fall, wenn die Eigenmittelquote unter acht Prozent liegt und fiktive Schuldentilgungsdauer über 15 Jahre beträgt“, so Gloser.

In diesem Fall wird dann ein Reorganisationsbedarf vermutet und Garantieübernahme ausgeschlossen. Typischerweise wären das Startups in der Wachstumsphase, die vor der nächsten Finanzierungsrunde stehen, weil der letzte Eigenkapitalzuschuss verbraucht ist. Diese haben einen negativen Cashflow (Jahresverlust plus Abschreibung) und ein negatives Eigenkapital und würden laut Gloser somit keine Garantie bekommen.

Das könnte in der Tat viele Startups treffen. Hier wäre eine Lösung, die URG – Einschränkung für Startups auszunehmen. Dann würde der Staat wirtschaftlich de facto die Kreditgeber-Funktion übernehmen. 

Das Problem mit Double Equity

Ein weiteres Problem ergibt sich laut Andreas Nemeth, CEO von UNIQA Ventures, beim Finanzierungsinstrument Double Equity, da dieses an entsprechende Umsatzziele gebunden ist, die sich in der Coronakrise nicht mehr erfüllen lassen. In Zeiten in denen die Nachfrage in gewissen Sektoren beinahe auf Null geht, kann dies zu einem erheblichen Problem führen. 

„Mir berichten einige Startups, die Double Equity in Anspruch genommen haben und dementsprechende Umsatzziele erfüllen müssen, dass es durchaus eng werden kann“, so Nemeth. Hier würde eine Stundung der Double Equity Forderungen helfen. Die aws scheint hier aber verständnisvoll vorzugehen.

Das Problem mit der Finanzierungsphase

Ein weiteres Problem kann sich dadurch ergeben, in welcher Finanzierungsphase sich ein Startup derzeit befindet und ob ein Investment kurz vor dem Ausbruch der Coronakrise noch rechtzeitig geclosed werden konnte oder nicht.

Mic Hirschbrich, Gründer des Startups Apollo.ai / Updatemi, sieht hier folgende Problematik gegeben: „Perfiderweise kommen in einer solchen Krise mit externen Effekten, ausgerechnet jene Startups besonders ins Strudeln, die den Turnaround bereits geschafft haben, vielleicht gerade Breakeven sind und von Kunden leben anstatt von Investorengeldern. Ihnen brechen jetzt überlebenswichtige Umsätze weg.“

Im Gegensatz dazu, kommen Startups, die zwar noch nicht Breakeven sind, und gerade eine Finanzierungsrunde hinter sich haben, vergleichsweise gut davon. “Ihnen macht das Remote-Arbeiten meist nichts aus und sie können jetzt fokussiert ihre Produkte entwickeln. Andere wiederum, die gerade nicht mehr rechtzeitig closen konnten, für die braucht es jetzt Lösungen auf Augenhöhe, so Hirschbrich.

Steuerliche Absetzbarkeit als eine Lösung gegen ungewollte Marktbereinigung 

Der Staat könne hier private Hilfen steuerlich stützen bzw. befristet abschreibbar machen, dann wäre beiden Seiten geholfen, schlägt Hirschbrich vor. „Die Staatskasse wäre weniger stark belastet, Bestandsinvestoren hätten Anreize aufzustocken und dem Startup wäre wirklich geholfen.“ Dies würde nicht nur das Kapital privater Investoren mobilisieren, sondern auch jenen der KMU, Banken, Pensionskassen und anderer Konzerne, ergänzt Baurek-Karlic.

Die Krise komme für das „zarte Pflänzchen europäischer Innovationen“ höchst ungelegen. Denn solch brachialen Ereignisse wie eine Pandemie im Innovationsbereich treffen mitunter genau die falschen. „Und das ist eine ´Marktbereinigung´ die wirklich keiner will“, schließt Hirschbrich seine Ausführungen ab. 

Giftige Down-Rounds als Gefahr

Eine weitere Gefahr für Startups sind die sogenannte Down-Rounds, sprich Investitionsrunden zu einer niedrigeren Bewertung als die letzte. Der Gründer von wefox, Julian Teicke, forderte die Venture Capital Investoren auf seinem LinkedIn Profil auf, in diesen schwierigen Zeiten für gut laufende Startups, die derzeit am Funding sind, die Zitrone nicht zu sehr zu drücken.

„Die Down-Rounds seien in diesen Zeiten ein absolutes No-Go. Das ist die Grenze, die nicht überschritten werden sollte“, meinte Teicke. Er habe in den letzten Tagen von schrecklichem Verhalten von VCs auf der ganzen Welt gehört und fordert von diesen Anstand ein.

Auch Hirschbrich warnt vor dieser Gefahr. “Viele Startups, die unverschuldet nun ihre Bestandsinvestoren brauchen, sind zurecht nervös. In Fällen höherer Gewalt sollten aber aggressive Down-Round-Ambitionen hintenangehalten werden. Zu hoch wären die Schäden in der langfristigen Company-Reputation sowie bei der Gründer-Moral“, so Hirschbrich.

Rettungsschirm für Startups in der Coronakrise

Berthold Baurek-Karlic geht hier einen Schritt weiter und schlägt einen eigenen Rettungsschirm für Startups vor. „Jedes Startup das mehr als 500.000 Euro Förderungen oder Investment in seiner Laufbahn erhalten hat und weniger als zehn Jahre alt ist, soll 500.000 Euro als Substanzgenussrecht bekommen“. 

Die Konditionen könnten dabei die Verzinsung und den Wertzuwachs berücksichtigen, gebunden an die durchschnittliche Post-Money Bewertung der letzten zwölf Monate oder der letzten Finanzierungsrunde. Die Prüfung könnte im Eilverfahren durch aws oder FFG erfolgen.


Alle Informationen über aktuelle Hilfe für Unternehmen in der Coronakrise finden sich auf www.oesterreich.gv.at/

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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