25.11.2022

Was es nach dem COP27-Ergebnis braucht – Science Based Targets

Die UN-Klimakonferenz COP27 ging mit einem enttäuschendem Ergebnis zu Ende. Die Verantwortung liegt jedoch nicht nur bei der Politik, sondern auch bei den Unternehmen selbst. Science Based Targets könnten dafür eine Antwort liefern.
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Mit drastischen Worten richtete sich vor rund zwei Wochen UN-Generalsekretär António Guterres zum Start der UN-Klimakonferenz COP27 an die Vertreter:innen der rund 200 teilnehmenden Staaten. Die Menschheit habe die Wahl: international kooperieren oder untergehen. Sein Sager vom „Highway in die Klima-Hölle“ schaffte es auf die Titelseiten der internationalen Weltpresse. Zwei Wochen später haben wir nun Gewissheit. Mit dem am Wochenende erzielten Minimalkompromiss rückt das 1,5 Grad Ziel in weite Ferne. Umweltschutzorganisationen, wie der WWF, sprechen sogar von einem Abschied des 1,5 Grad Ziels.

Am Ende ein Minimalkompromiss

Auch Klimaschutzministerin Leonore Gewessler bezeichnete das Ergebnis der COP27 als „enttäuschend“. „Wir sind bei der Reduzierung von Emissionen im Vergleich zu Glasgow im vergangenen Jahr keinen wesentlichen Schritt vorangekommen“, so die Klimaschutzministerin am Montag nach ihrer Rückkehr aus Ägypten. In der Abschlusserklärung bekräftigen die Teilnehmer:innen zwar ihre Entscheidung schrittweise aus der Kohle auszusteigen. Ein Abschied von Öl und Gas wird dagegen nicht nicht erwähnt. Am Ende stimmte Gewessler dem Minimalkompromiss dennoch zu. Ihr ginge es darum, eine „Vertrauensbasis für die nächste Konferenz“ zu haben, wie sie im Ö1-Morgenjournal bekräftige.

Gleichzeitig verbuchte die Ministerin die Einigung auf einen Klima-Entschädigungsfonds als Erfolg, obgleich viele Fragen bezüglich der Ausgestaltung noch offen sind. So werden weder genaue Summen genannt, noch ist geklärt, wer auf Geber- oder Nehmerseite steht. Insbesondere die Rolle Chinas ist umstritten. Die zweigrößte Volkswirtschaft der Welt ist mittlerweile der größte Emittent von Treibhausgasen und pochte im Rahmen der COP27 bei „Loss and Damage“ als Entwicklungsland eingestuft zu werden.

Das Konferenzgelände war nur schwer mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen | (c) martin pacher

Schon vorab zum Scheitern verurteilt?

Bereits im Vorfeld waren die Erwartungen an die Konferenz sehr gering. Dies hat mehrere Gründe. Einerseits lag dies an der ägyptischen COP-Präsidentschaft und Ägypten als Austragungsort. So kritisierten Vertreter:innen von NGOs, dass der Zivilgesellschaft im Rahmen der Konferenz zu wenig Raum geboten wurde. Auch die systematischen Menschenrechtsverletzung in Ägypten standen im Fokus der Kritik, was der ägyptischen COP-Präsidentschaft schon vor dem Start der UN-Klimakonferenz ein PR-Desaster bescherte. Coca Cola als einer der Hauptsponsor der Konferenz komplementierte die Negativschlagzeilen.

Inwiefern sich dieser Umstand schlussendlich auf die Verhandlungen auswirkte, lässt sich nur schwer und stichfest nachvollziehen. Fest steht allerdings, dass die derzeit vorherrschenden geopolitischen Spannungen die Verhandlungen nicht unbedingt erleichterten – angefangen vom Ukraine-Krieg bis hin zur strategischen Rivalität zwischen den USA und China. So haben Fragen der Versorgungssicherheit den Klimaschutz in den Hintergrund gedrängt, wie es Thomas Zehetner, Klimasprecher des WWF Österreich, in einem brutkasten Interview treffend auf den Punkt gebracht hat.

Vereinzelt gab es vor dem Konferenzgelände Kundgebungen | (c) Aly Hazzaa

Die Rolle der Privatwirtschaft

Neben den teilnehmenden Staaten stellt sich zudem die Frage, welche Rolle die Privatwirtschaft im Rahmen der COP27 spielte. Internationalen Medienberichten zufolge waren in diesem Jahr über 600 Öl- und Gaslobbyisten an der Konferenz beteiligt – so viele wie nie zuvor. Ihr Erscheinen am Weltklimagipfel sei laut Zehetner vom WWF allerdings auch ein Indiz dafür, dass sie mittelfirstig ihre Geschäftsgrundlage gefährdet sehen, sofern sich die Staaten auf harte Klimaziele einigen würden – was schussendlich bei der COP27 nicht der Fall war.

In den Verhandlungen gab es zudem heftige Debatten darüber, ob der Ausbau von erneuerbaren Energien in den Text des Abschlussdokuments aufgenommen wird. Darauf hatte unter anderem die Europäische Union gedrängt. Schlussendlich einigten sich die rund 200 Saaten auf eine weichere Formulierung. So wird unter anderem von einem “sauberen Energie-Mix“ gesprochen.

Generell zeigte sich im Rahmen der COP27, dass konkrete technologische Lösungen gegen die Klimakrise eher unterrepräsentiert waren. Zwar gab es vor Ort eine sogenannte „Innovation Zone“ und „Green Zone“, in der Startups und Unternehmen auf rund 12.000 Quadratmetern ihre Lösungen präsentieren konnte, beide Zonen waren aber nur schwach besucht. Zudem waren sie auch im wörtlichen Sinne weit weg vom Geschehen in der „Blue Zone“, wo die eigentlichen Verhandlungen stattfanden.

Science Based Targets als mögliche Antwort?

Im Rahmen von COP27 scheiterte die internationale Staatengemeinschaft, sich auf neue Vorgaben zur Emissionsreduktion zu einigen. Nach der Weltklimakonferenz COP27 in Ägypten ist ungewisser als jemals zuvor, ob es der Staatengemeinschaft gelingen wird, die Erderwärmung auf unter 1,5 Grad Celsius im Vergleich zur vorindustriellen Zeit zu begrenzen. Dennoch sollten wir den Kopf nicht in den Sand stecken. Die Verantwortung liegt nämlich nicht nur bei der Politik, sondern auch bei den Unternehmen selbst. Neben dem enttäuschenden Verhandlungsergebnis müssen wir unseren Blick auch auf bereits bestehende Initiativen richten, die in der Privatwirtschaft das 1,5 Grad Ziel unterstützten.

Eine Antwort darauf liefert beispielsweise die sogenannte Science Based Target Initiative, die von von der Rating-Plattform CDP, UN Global Compact, World Resources Institute und WWF ins Leben gerufen wurde. Ziel ist es, Unternehmen dabei zu unterstützten, ihren fairen Anteil am Klimaschutz zu berechnen. Weltweit haben sich über 4000 Unternehmen dieser Initiative angeschlossen, in Österreich sind es derzeit über 30 Unternehmen. Klimaschutz muss dabei nicht zwangsläufig mit Geschäftseinbußen einhergehen. So zeigt eine Studie der Rating-Plattform CDP: Unternehmen mit veröffentlichten Emissionsreduktionszielen erwirtschaften innerhalb von zwölf Monaten einen besseren Kapitalertrag als jene ohne. Zudem sind auch in der Finanzwirtschaft Science Based Targets mittlerweile eine Entscheidungsgrundlage, für künftige Investitionen. Und zu guter Letzt fördert das Einführen von Science Based Tragets die Innnovationskraft von Unternehmen. Klimaschutz ist somit keine lästige Bürde, sondern kann auch zum Wettbewerbsvorteil für Unternehmen werden.


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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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