20.01.2021

Die Clubhouse-Strategie: So wurde der rasante Hype generiert

Die rasante Verbreitung der App Clubhouse sucht ihresgleichen. Das ist kein Zufall. Neben dem richtigen Produkt zur richtigen Zeit zählte vor allem die Strategie.
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Die Clubhouse-Strategie
Die Clubhose-Strategie: Was steckt hinter dem rasanten Hype?

Man kennt es von zahlreichen anderen sozialen Medien in der Vergangenheit – gefühlt hat man davon über Freunde, Bekannte, vielleicht über Medien erfahren. Doch es liegt auf der Hand: Facebook, LinkedIn, Instagram, TikTok und wie sie alle heißen, sind nicht bloß über Mundpropaganda und begleitendes Medieninteresse so groß geworden. Hinter ihrem Aufstieg steckte jeweils viel Geld und eine durchdachte Strategie. Auch der beispiellos schnell entstandene Hype rund um Clubhouse fußt auf mehreren Komponenten.

Clubhouse: Das richtige Produkt zur richtigen Zeit

Thomas Schranz

Die wichtigste davon ist die App selbst, ist Tech- und Social Media-Experte Thomas „Tosh“ Schranz im Gespräch mit dem brutkasten überzeugt. Denn Aufmerksamkeit und Hype seien in der Regel ein Nebeneffekt von einem guten Produkt und von gutem Timing. „Clubhouse passt zu 2020/21 wie maßgeschneidert. Kaffeehäuser, Bars, Restaurants und Meeting Rooms sind leer bzw. geschlossen, aber die Welt steht nicht still. Im Gegenteil: Alle paar Stunden gibt es ein neues Hot Topic. Es ist die Zeit von Live-Shows, Scandals, Breaking News und Key-Race-Alerts. Und die wollen nicht nur konsumiert, sondern auch diskutiert werden“, so Schranz.

„Neue Anordnung von Lego-Steinen“

Dabei unterscheide sich Clubhouse als „Plattform für Gespräche“ in der Funktionalität grundlegend von anderen sozialen Medien, die eher auf den ersten Eindruck, Eye-Catcher und Auto-Play-Videos mit Untertiteln setzen. Dabei räumt Schranz ein: „Clubhouse ist ein gutes Beispiel dafür, dass das nicht unbedingt ein technologischer Durchbruch sein muss, sondern vielleicht einfach eine neue Anordnung von Lego-Steinen die so noch nicht zusammengebaut wurden und stimmig sind. Es gibt Räume mit Themen, du siehst wer im Raum ist, du siehst wer spricht – und du kannst mitreden“. Damit habe es die App geschafft, mit der richtigen User Experience „die Küche auf der Hausparty, den Nebentisch in der Bar, die Menschentraube vor dem Kino, die Panel-Diskussion auf der Konferenz, und die Person neben dir im Flugzeug auf das iPhone zu verlegen“.

„Social Discovery“ als wichtiges UX-Element

Entscheidend sei dabei das Prinzip „Social Discovery“, meint der Experte. „Es gibt keinen Newsfeed, keine Upvotes, keine Status-Updates, keine Sticker, keine Videos, keine Aufzeichnungen oder Direktnachrichten. So gut wie alle Mechanismen die wir von Social Networks gewohnt sind fehlen in Clubhouse derzeit“. Die App reduziere alles auf Räume und User. „Ich kann anderen Benutzerinnen und Benutzern folgen, wenn sie was spannendes sagen, und ich kann mein Twitter- und Instagram-Profil zu meinem Clubhouse-Profil hinzufügen. Das hilft mir, Leute zu finden die ich schon kenne. Das heißt, selbst wenn ich erst ganz neu im Clubhouse angekommen bin, stehen die Chancen recht gut, dass ich hier schon einige Leute ganz gut kenne. Zumindest die Person, die mich eingeladen hat“.

„Scarcity“ als Kernelement der Clubhouse-Strategie

Doch gute Produkte gibt es viele. Eine Dynamik, wie bei Clubhouse in den vergangenen Tagen, ist dagegen nahezu einmalig. Als Kernelement der Strategie kann das Prinzip künstlicher Knappheit („Scarcity“) ausgemacht werden, die einen „Exklusivitätshype“ und schließlich „FOMO“ („Fear of missing out“) generiert. Die Knappheit wurde dabei in zwei Schritten zum Trumpf:

Start mit handverlesener Community

Zunächst wurden vor dem Launch (die nun gehypte App ist nach wie vor offiziell bloß die Beta-Version) gezielt nur bestimmte Personen eingelassen. „Das ist nicht so einfach, wie es zunächst wirkt, denn es geht vor allem um die Fragen: Wer kommt hinein und wie wird kommunizieren es diejenigen?“, sagt Thomas Schranz. Den Clubhouse-Gründern, den zwei Ex-Google-Mitarbeitern Paul Davison und Rohan Seth, kam dabei ein exzellentes Netzwerk im Silicon Valley zugute. Frühzeitig wurden Größen der dortigen VC-Szene in die App geholt, die diese öffentlich – etwa auf Twitter – lobten, während „Normalbürger“ noch keinen Einlass fanden (es gab eine Warteliste, bei der sich Monate lang nichts tat). Das US-Magazin TechCrunch wurde darauf bereits im April aufmerksam und beschrieb die Dynamik in einem Beitrag. Ein öffentlich kommuniziertes Seed-Investment von Andreessen Horowitz zu einer Bewertung von 100 Millionen US-Dollar verstärkte den Effekt freilich.

„Invite-Only“: „FOMO“ führt zu Eigendynamik

Erst nach einigen Monaten wurde es Nutzern ermöglicht, eine begrenzte Zahl an Personen einzuladen (zunächst zwei, es können mehr „freigeschaltet“ werden). Ab diesem Punkt entfaltete sich die zuvor bereits aufgebaute „FOMO“ und es entwickelte sich eine Eigendynamik. Im deutschsprachigen Raum passierte das etwa maßgeblich über einen Podcast. Philipp Klöckner und Philipp Gloeckler organisierten über ihren „Doppelgänger-Podcast“ eine Telegram-Gruppe, die nur dem Zweck diente, die eigene Community über gegenseitiges Einladen auf die App zu bringen, was den Schneeball ins Rollen brachte. Letztlich befeuerte genau die limitierte „Invite-Only“-Policy, die zunächst noch dazu führte, dass Einladungen zu Wucherpreisen auf Ebay verkauft wurden, ein rasantes exponenzielles Wachstum. Denn der Hype sorgt dafür, dass auch wirklich jeder mit seinen zwei möglichen Invites zwei weitere Personen bringt.

Kein Android: Nicht unbedingt Knappheit als Grund

Doch warum wird die App nur auf iOS und nicht auf Android angeboten, sodass in den vergangenen Tagen sogar einige User deswegen umstiegen? Auch hier wird vielfach mit dem „Scarcity“-Prinzip argumentiert. Thomas Schranz sieht aber noch weitere Gründe: „Es ist für ein kleines Team einfacher, das Produkt schneller besser zu machen, wenn die Anzahl der unterstützten Plattformen überschaubar ist. Plattformen sind ständig im Wandel. Ich gehe aber davon aus, dass Clubhouse in Zukunft auch Android unterstützen wird“. Mit iOS anzufangen, könnte aber nicht nur mit Komplexität und Entwicklungsgeschwindigkeit zu tun haben, so der Experte, „Clubhouse dreht sich um Audio und Sprache. Damit Gespräche gut funktionieren hilft es, wenn sich die die an ihnen teilnehmen auch verstehen. Jeder kennt Zoom-Calls, bei denen fünf Leute ganz gut zu verstehen sind, zwei so irgendwie und zwei kaum. Das kann natürlich an verschiedensten Dingen liegen: Bandbreite, Client Software, Betriebssystem, Mikrofon und so weiter. Indem Clubhouse vorerst auf iPhones und iPads setzt, können aber schon einige Variablen eingegrenzt und eine gewisse Qualität sichergestellt werden“.

Fazit: Man kann von Clubhouse lernen, aber es braucht noch mehr…

Kann man aus all dem ein Patentrezept für das eigne Produkt ableiten? Die Antwort ist ganz klar: Nein. Zwar sind die Schritte auf dem Weg zum Hype gut nachvollziehbar und teilweise auch reproduzierbar. Es gab aber zumindest drei klar identifizierbare Voraussetzungen, die nicht einfach so herzustellen sind:

  • Starkes Produkt mit richtigem Timing: Die App hat eine ausgesprochen gute User Experience und trifft zielsicher aktuelle Bedürfnisse einer großen Masse an Menschen.
  • Das „sozial“ im „sozialen Medium“: Die App bietet als soziales Netzwerk per se eine Möglichkeit der Verbreitung, die bei Produkten ohne Kommunikations-Komponente gar nicht besteht.
  • Hervorragendes Netzwerk der Gründer: Voraussetzung für den Aufbau des Exklusivitätshypes war, dass die ersten User tatsächlich eine sehr exklusive, illustre Runde waren.
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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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