09.04.2021

Cleanvest: So werden Fonds auf Kinderarbeit, fossile Energie & Co geprüft

Das Wiener Sozialunternehmen ESG Plus betreibt seit Herbst 2019 die Online-Plattform "Cleanvest", die Fonds anhand von zehn Kriterien, wie beispielsweise Kinderarbeit oder fossile Energie, auf ihre Nachhaltigkeit prüft. Elisabeth Müller, Country Managerin Österreich, erläutert im Interview, wie diese Kriterien in der Praxis überprüft werden und spricht zudem über die weiteren Wachstumspläne.
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Cleanvest
Country Managerin Österreich von ESG Plus Elisabeth Müller | (c) der brutkasten

Seit Anfang 2020 führt Elisabeth Müller als Country Managerin die Österreich-Geschäfte von ESG-Plus, das die auf Nachhaltigkeit spezialisierte Fonds-Vergleichsplattform „Cleanvest“ betreibt. Das Wiener Sozialunternehmen rund um Gründer Armand Colard wurde 2019 gegründet und expandiert aktuell nach Deutschland – der brutkasten berichtete.

Die Plattform Cleanvest ermöglicht es privaten und institutionellen Investoren klimaschonende und sozial nachhaltige Fonds zu identifizieren. Die Nutzer können bestehende Investitionen nach zehn Kriterien prüfen oder neue Investitionsmöglichkeiten suchen, die zu ihren eigenen Werten passen.

Im Rahmen von „One Change a Week“ – dem Nachhaltigkeitsformat des Brutkastens – spricht Müller darüber, wie diese Kriterien in der Praxis überprüft werden.

Welchen Impact hat ESG Plus mit seiner Plattform „Cleanvest“?

ESG Plus ist ein Sozialunternehmen und als solches sind wir auf nachhaltige Lösungen für den Finanzmarkt spezialisiert. Zu unseren Kunden zählen Banken, Versicherungen aber auch institutionelle Investoren, wie Vorsorge- oder Pensionskassen.

Damit das Pariser Klimaschutzabkommen und das darin verankerte 1,5-Grad-Ziel umsetzbar ist, braucht es eine Menge an Geld und Investments in Nachhaltigkeit. Die Europäische Kommission hat beispielsweise berechnet, dass jährlich rund 260 Milliarden Euro für die Finanzierung des Ausbaus erneuerbarer Energien benötigt werden. Und genau hier kommen wir ins Spiel. Wir beraten unsere Kunden dabei, wie sie ihre Kapitalströme von klimaschädlichen Investments zu Investments umschichten können, die zu mehr Umweltschutz und sozialer Gerechtigkeit beitragen. Aktuell betreuen wir mit unseren Kundenprojekten rund zehn Milliarden Euro „Assets under management“.

Zusätzlich haben wir in der Vergangenheit eine starke Nachfrage durch Retail-Investoren wahrgenommen und bieten unsere Vergleichsplattform für Privatpersonen kostenlos an. Ziel ist es, dass sie ihre Investitionsentscheidungen mit ihren eigenen Werten in Einklang bringen können.

Wie prüft ihr die Fonds und Anlageprodukte auf deren Nachhaltigkeit?

Aktuell prüfen wir rund 4000 Anlageprodukte und 12.000 Asset-Klassen. Dazu zählen Aktienfonds, ETFs oder Mischfonds. In der Analyse befassen wir uns sowohl mit konventionellen Fonds als auch Fonds, die spezifisch auf Nachhaltigkeit ausgerichtet sind.

Im Zuge der Überprüfung kommen zehn Nachhaltigkeits-Kriterien ins Spiel, die wir gemeinsam mit unseren Partnern aus der Zivilgesellschaft definiert haben. Im Artenschutzbereich kooperieren wir beispielsweise mit dem „WWF Österreich“, bei Kinderarbeit mit „Jugend Eine Welt“ oder bei fossiler Energie und Gas mit „Global 2000“.

Um an die Daten der Anlageprodukte zu kommen, arbeiten wir mit unterschiedlichen Datenprovidern zusammen. Die Kerndaten und Zusammensetzung der einzelnen Anlageprodukte erhalten wir vom Finanzinformations- und Analyseunternehmen Morningstar. Dies umfasst unter anderem die Renditeentwicklung oder Zusammensetzung der Fonds – beispielsweise welche Holdings sich beteiligen.

Für die Gesamtbewertung eines Fonds, werden die enthaltenen Unternehmen den zehn Cleanvest Kriterien zugeordnet und individuell bewertet. Dazu zählen sowohl positive Geschäftstätigkeiten, als auch negative Vorfalls- und Ausschlusskriterien. Diese umfassen beispielsweise Artenschutz, Kinderarbeit, indigene Rechte und seit März diesen Jahres die Gleichstellung von Frauen.

Wie kommt ihr zu den Vorfallsdaten?

Hierfür arbeiten wir mit einem Schweizer Datenanbieter zusammen, der uns die Vorfälle übermittelt. Im Bereich Kinderarbeit und Gleichstellung von Frauen sind es jährlich um die 300 Vorfälle, bei indigenen Rechten hingegen wesentlich mehr.

Im Anschluss prüfen unsere ESG-Analysten jeden dieser Fälle manuell anhand der Kriterien, die wir gemeinsam mit unseren NGO-Partnern entwickelt haben. Sofern diese nicht in Eingklang sind, können Unternehmen „geflaggt“ werden. Dabei handelt es sich auch um die größte Arbeit, die hinter Cleanvest steckt, da wir wirklich jeden Fall „per Hand“ durchgehen. Aktuell arbeiten vier ESG-Analysten im Jahreszyklus an dieser Thematik. Im letzten Jahr haben wir das Team von fünf auf insgesamt zehn Personen vergrößert.

Wer zählt zu den typischen Kunden?

Wir wollen sowohl Retail-Investoren als auch institutionelle Investoren ansprechen. In der Vergangenheit haben wir eine sehr starke Nachfrage auf der Seite der institutionellen Investoren wahrgenommen. Wir haben festgestellt, dass institutionelle Investoren und Versicherungen Vorreiter sind, wenn es um das Thema „Nachhaltigkeit“ geht.

Zudem haben wir ein neues Modell entwickelt, das die Entwicklungsziele der Vereinten Nationen auf gesamte Portfolien messen kann. Bei diesem Impact-Messungstool für SDGs waren institutionelle Investoren die Erstanwender – allen voran die Allianz Vorsorgekasse. Künftig wollen wir auch verstärkt kleinere Asset-Management-Häuser ansprechen, die sich die großen Datenanbieter nicht leisten können.

Wie sieht es bei den eigenen Umsätzen aus?

Am Beginn der Covid-19 Pandemie haben wir uns natürlich die Frage gestellt, wie sich die Krise auf unser Geschäft auswirken wird. Schlussendlich haben wir festgestellt, dass Sustainable Finance noch nie so heiß war. Das trifft sowohl auf die Finanzmarktseite, aber auch auf die Seite der Privatinvestoren zu. Grund dafür sind unter anderem europäische Gesetze, die künftig zu mehr Nachhaltigkeit verpflichten. Zudem sehen wir im Labeling eine große Nachfrage. Dies betrifft nicht nur den Fonds-Bereich, sondern auch Girokonten oder die Kreditvergabe.

Wie sehen eure Pläne für 2021 aus?

Im November 2020 sind wir in den deutschen Markt gegangen und haben Cleanvest dort aufgebaut. Es freut uns, dass die Expansion sehr gut voranschreitet. Wir haben auch einige Projekte mit Partnern, wie beispielsweise der Tomorrow Bank aufgesetzt. Zudem haben wir eine Kooperationen mit dem Handelsblatt schließen können, im Rahmen derer wir regelmäßig Analysen von Cleanvest anbieten. Für 2021 planen wir zudem eine Cleanvest Pro-Variante zu launchen, um künftig noch mehr Details auf Unternehmensseite zur Verfügung zu stellen.


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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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