21.11.2017

CIOs unter sich: Von der Schwierigkeit, an DeveloperInnen zu kommen

WeAreDevelopers versammelte fünf österreichsiche CIOs zu einem Roundtabel, bei dem es um das Recruiting von Developern und den Frauenmangel im IT-Bereich ging.
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(c) WeAreDevelopers: CIOs am Roundtable

„Was wollen Developer eigentlich?“ – diese Frage wirft Ben Ruschin von WeAreDevelopers in den Raum. Er sitzt an einem Tisch mit den CIOs bzw. Tech-Verantwortlichen von willhaben, Paysafecard, SKIDATA, Emarsys und Dynatrace. Ruschin fragt nicht ins Blaue hinein. Mit WeAreDevelopers bietet er selbst ein Recruiting-Service im hochqualifizierten Tech-Bereich an. Zuletzt lieferte das Wiener Netzwerk auch eine eigene Studie zu dem Thema für Österreich und den CEE-Raum. Ruschins Befund zur Situation ist nahezu vernichtend: „Wir sehen, dass es bei 95 Prozent der Unternehmen einen riesigen Aufholbedarf gibt“. Denn Recruiting würde über HR-Abteilungen betrieben, die überhaupt nicht für das Hiring von IT-Fachkräften qualifiziert seien.

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Ausgangslage: 5000 offene IT-Stellen

Immer wieder insistiert Ruschin daher im Laufe der dreistündigen Roundtable-Diskussion auf einer Frage: „Was machen Sie in ihrem Unternehmen für Developer?“. Denn die Statistik spricht eine klare Sprache: Rund 5000 offene IT-Fachkraft-Stellen gibt es momentan in Österreich. Da muss man sich schon bemühen. Der Klage über den großen Arbeitskräfte-Mangel will man sich in der Runde nur bedingt anschließen. Und doch fällt schon einmal eine Aussage wie: „Österreich wäre ja ein super Standort, wenn wir genug Leute hätten“. Lieber redet man freilich über die eigenen Bemühungen im Recruiting.

„Wir haben uns da mit dem Landeshauptmann zusammengesetzt und jetzt funktioniert es mit Wartezeiten von sechs bis acht Wochen.“

Developer aus dem Ausland

Eine große Frage ist etwa, wie man Developer aus dem Ausland rekrutiert. „Bei uns suchen wir sehr stark in Osteuropa“, sagt Michael Wagner-Kulovits von Emarsys und eröffnet damit einen Erfahrungsaustausch. „Innerhalb der EU geht es hervorragend, außerhalb, mit Rot-Weiß-Rot-Card, geht es gar nicht. Das haben wir wieder aufgegeben“, sagt Gerhard Gaugusch von Paysafecard. Frank Lorenz von SKIDATA kann ihm nicht zustimmen: „Wir haben uns da mit dem Landeshauptmann zusammengesetzt und jetzt funktioniert es mit Wartezeiten von sechs bis acht Wochen.“

Bildungssystem als Barriere für Zuwanderer

Und dennoch: Relocation werde zusehends zum Problem. „Früher habe ich immer Leute gefunden, die eine Zeit lang ins Ausland gehen. Jetzt muss ich sie jagen“, erzählt Lorenz. Und in Österreich gäbe es auch für hochqualifizierte Zuwanderer ein Problem mit dem Bildungssystem, fügt Gaugusch hinzu. „Die Eltern sind beide Akademiker , aber die Kinder werden aufgrund der Sprachbarriere nicht ins Gymnasium gelassen. Dann ist es für die Eltern natürlich der falsche Standort.“ Wagner-Kulovits erzählt aus seiner Erfahrung: „Sie bekommen ja häufig nicht einmal einen Kindergartenplatz“.

Diversity passt, Frauenanteil nicht

Trotz aller Hürden sind alle in der Runde prinzipiell mit ihrer Diversity-Statistik zufrieden, gäbe es da nicht ein riesiges Problem. „Wir haben ein unglaublich vielseitiges Team was Herkunft und auch sexuelle Orientierung angeht. Bloß unser Frauen-Anteil ist noch deutlich zu niedrig“, sagt Gaugusch. Ruschin liefert die passende Statistik: Sechs Prozent Frauen sind es insgesamt unter den Developern. Das Problem, da sind sich alle einig, müsse schon in einer frühen Lebensphase angegangen werden. „Wir müssen uns fragen: Was können wir als Gesellschaft machen, um bei Mädchen Interesse zu wecken?“, sagt Thomas Pfeiffer von willhaben. Alois Reitbauer von Dynatrace sieht auch Möglichkeiten abseits des Coding: „In anderen Bereichen wie Design und hochqualifizierter Support ist der Frauenanteil deutlich höher. Wir müssen die Sparte insgesamt attraktiver machen“.

„Wir sehen eindeutig, dass Teams mit Frauen besser arbeiten.“

„Nicht nur Gallionsfiguren, die immer nach vorne rennen“

Ein Selbstzweck soll die Steigerung des Frauenanteils jedenfalls nicht sein, ist man sich in der Männerrunde (Ruschin: „Weibliche CIOs muss man schon international suchen.“) einig. „Wir sehen eindeutig, dass Teams mit Frauen besser arbeiten. Auch auf Führungsebene haben wir festgestellt, dass es nicht passt, wenn man nur Gallionsfiguren hat, die immer nach vorne rennen. Man braucht auch Leute, die sich um das soziale Gefüge kümmern“, sagt Gaugusch. „Bei uns war die Führungsebene ja eine Zeit lang weiblich dominiert und es hat hervorragend funktioniert“, erzählt Pfeiffer. Lorenz ist skeptisch: „Wenn es in der gesamten Firma einen Frauenanteil von sechs Prozent gibt, in der Führungsebene aber einen von 50 Prozent, dann ist das ein massives Ungleichgewicht. Wir brauchen eine Lösung für die gesamte Industrie“.

Ansatz im Volksschulalter

Und diese Lösung soll aus dem Bildungsbereich kommen. Denn: „Ich glaube nicht, dass wir die Erwachsenen ändern können. Wir müssen uns auf die Jungen fokussieren“, sagt Wagner Kulovits. Ein Fach „Technische Gestaltung“ bereits in der Volksschule wäre eine Möglichkeit. Gaugusch sieht es offener: „Es muss ja bei den Kindern noch nicht direkt ums Coden gehen. Es braucht einfach Modellbildung und selbstorganisiertes Lernen als Grundlage für später“. Auch für Lorenz müssen die 9-jährigen noch nicht unbedingt Programmieren lernen: „Man kann hier mit Naturwissenschaften und Mathematik bereits Akzente setzen.“

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Tesla
(c) Tesla

Der österreichische Sicherheitsforscher Martin Herfurt hat bereits vor Jahren eine Sicherheitslücke bei Tesla entdeckt, wie er damals auf der Videoplattform YouTube demonstrierte: Der digitale Autoschlüssel am Smartphone sei zwar bequem, jedoch bei allen Tesla-Fahrzeugen ohne Ultra-Breitband-Technik (UWB) grundsätzlich angreifbar. ToothR new media bzw. IT-Wachdienst.com veröffentlicht nun mit TeslaKee eine Smartphone-App, die dokumentierte Schwachstellen des Bluetooth-PhoneKey-Protokolls entschärfen soll: den Relay-Angriff, der zum Fahrzeugdiebstahl in Sekunden führt, und die sogenannte BlueBait-Attacke, mit der sich Fahrerinnen und Fahrer über gefälschte Fahrzeug-Signale orten lassen — selbst dann, wenn das eigene Auto kilometerweit entfernt steht.

Teslakee-Founder: „App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage“

„Tesla-Fahrzeuge entriegeln, sobald sich das gekoppelte Smartphone in Bluetooth-Reichweite meldet. Die eingesetzte Kryptografie ist solide. Die Schwachstelle liegt eine Ebene darüber, in der Logik: Die offizielle App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage — bedingungslos, ohne zu prüfen, ob die Situation überhaupt plausibel ist. Genau das macht zwei Angriffe möglich“, beschreibt Herfurt per Aussendung das Tesla-Problem.

Bei einem Relay-Angriff arbeiten zwei Täter mit zwei handelsüblichen Funkmodulen zusammen. Einer folgt Fahrzeughaltern ins Einkaufszentrum, der zweite steht am Auto auf dem Parkplatz. Die Funkstrecke zwischen beiden verlängert die Bluetooth-Reichweite künstlich um beliebige Distanzen. Für das Fahrzeug sieht es so aus, als stünden Besitzer direkt daneben. Das Auto entriegelt, lässt sich starten und wegfahren — während das Handy unberührt in der Jackentasche steckt.

Der Angriff wurde von Herfurt im Rahmen des Projekts TEMPA auf Sicherheitskonferenzen live demonstriert und als Video dokumentiert. Er benötige keine Kenntnis von Passwörtern, keinen Tesla-Account und hinterlasse keine Einbruchsspuren — ein Umstand, der in der Schadensregulierung regelmäßig zu Problemen mit Versicherungen führt, wie der Sicherheitsforscher sagt.

Das Bluetooth-Problem

Neuere Fahrzeuge begegnen diesem Problem mit UWB-Distanzmessung: Das Auto misst hierbei physikalisch, wie weit das Telefon tatsächlich entfernt ist, und ein weitergeleitetes Signal fliegt auf. Diesen Schutz hat die große Mehrheit der Fahrzeuge jedoch nicht. Die weltweite Tesla-Flotte mit Bluetooth-PhoneKey wird derzeit auf rund acht Millionen Fahrzeuge geschätzt. Davon sind jedoch nur etwa 20 Prozent mit UWB ausgestattet.

Der zusätzliche Schutz kam erst mit den jüngsten Modellgenerationen – für rund sechs Millionen Fahrzeuge bleibt Bluetooth damit die Grundlage des Zugangs. Beim Model S und Model X wurde UWB ab 2021 (Palladium) eingeführt, beim Model 3 ab 2024 (Highland) und beim Model Y ab 2025 (Juniper). Betroffen sind damit alle älteren Modelle der jeweiligen Baureihen.

Erschwerend komme hinzu: UWB schütze nur, wenn Fahrzeug und Smartphone die Technik beherrschen. Ein Großteil der verbreiteten Android-Geräte hat, Herfurt zufolge, keinen UWB-Chip. Selbst Besitzer eines neuen Fahrzeugs würden damit still auf die ungeschützte Bluetooth-Ebene zurückfallen.

BlueBait-Attacke

Weniger bekannt, aus Sicht des Datenschutzes aber gravierender, sei ein Angriff, den die Forschung als BlueBait-Attacke bezeichnet — nach dem Köder, mit dem gearbeitet wird: Die offizielle App antwortet auch auf gefälschte Fahrzeuge. Wer einen nachgebauten Tesla-Beacon betreibt — ein Gerät für wenige Euro, wie Herfurt betont — bekommt von jedem vorbeigehenden Tesla-Fahrer eine Antwort des Smartphones. Damit lässt sich zuverlässig feststellen: Diese konkrete Person war zu dieser Uhrzeit an diesem Ort.

„BlueBait funktioniert vollkommen unabhängig davon, wo das Auto steht. Die Halterin muss nicht in der Nähe ihres Fahrzeugs sein — es genügt, dass sie ihr Telefon dabei hat. Mehrere solcher Beacons, verteilt über eine Stadt, ergeben ein Bewegungsprofil“, beschreibt Herfurt diese Gefahr. „Die Anwendungsfälle sind unangenehm konkret: Stalking, häusliche Gewalt und Nachstellung, verdeckte Beobachtung durch Dritte, kommerzielles Kunden-Tracking im Einzelhandel, das Ausspähen von Fahrzeugen als Vorbereitung eines Diebstahls. Betroffene bemerken davon nichts — es gibt keine Anzeige, keinen Hinweis, kein Protokoll.“

Entscheidend dabei ist, dass UWB nicht gegen BlueBait helfe. Die Distanzmessung greife erst, wenn das Fahrzeug die Nähe des Telefons überprüft — sie verhindert den Diebstahl. Die Ortung entstehe jedoch schon eine Stufe davor, allein dadurch, dass das Telefon auf eine Anfrage überhaupt reagiere. Von der Ortbarkeit sind deshalb auch Halterinnen und Halter brandneuer Fahrzeuge mit UWB betroffen. Solange die Entscheidung, ob geantwortet wird, nicht auf dem Telefon selbst getroffen wird, bleibe das Problem bestehen. Hier kommt die App von Herfurt ins Spiel.

Die Idee hinter TeslaKee

Die zentrale Idee hinter TeslaKee besteht nicht darin, die offizielle Tesla-App zu ersetzen, sondern eine ganz konkrete Schwachstelle in Teslas eigener Umsetzung zu schließen: den Bluetooth-basierten digitalen Schlüssel, mit dem sich das Smartphone am Fahrzeug authentifiziert.

Eine Policy-Engine prüft jede Authentifizierungsanfrage gegen einen selbst definierten Regelsatz, bevor eine Antwort erfolgt. Passt der Gerätekontext nicht zu einer plausiblen Annäherung, bleibt die Reaktion aus, das Angreifersignal läuft ins Leere, das Fahrzeug bleibt verschlossen, und auch ein BlueBait-Köder erhält keine verwertbare Antwort. Fahrzeug- und Privatsphärenschutz laufen so über denselben Mechanismus, so der Claim.

Alle internetbasierten Funktionen der Tesla-App, etwa Navigationsziele, Updates, Supercharger-Planung oder der Fernzugriff über hunderte Kilometer, bleiben eigenen Angaben nach unverändert erhalten, da sie über Teslas Server laufen. „Beide Apps sind parallel nutzbar: TeslaKee übernimmt nur den Bluetooth-Nahbereich, in dem die Schwachstellen liegen, und dafür wird der offiziellen App lediglich die Berechtigung „Geräte in der Nähe“ entzogen, ihr Schlüssel bleibt im Fahrzeug hinterlegt“, liest man in der Aussendung.

Kern des Tesla-Schutzes

Den Kern des Tesla-Schutzes bildet ein Baukasten aus zehn konfigurierbaren Kontextregeln (Pflicht- oder optionale Regel mit Quorum), etwa Bewegungserkennung, GPS-Geofence, Abgleich mit dem letzten Parkplatz samt Mobilfunkzellen, bekanntes WLAN, Zeitfenster, Signalstärke, Schrittzähler, barometrische Höhe, Bildschirmstatus und erlaubte Funkzellen. Für Ausnahmen wie Fahrzeugübergabe oder Werkstattbesuch gibt es eine befristete manuelle Übersteuerung (15/30/60 Minuten), und ein Live-Policy-Test zeige jederzeit nachvollziehbar, welche Regel gerade greift.

„Die Verschlüsselung von Tesla ist in Ordnung — das Problem ist, dass das Telefon jede Frage beantwortet, ohne sich zu fragen, wer da eigentlich fragt. Ein Auto, das aufgeht, weil jemand mein Signal aus dem Supermarkt auf den Parkplatz verlängert hat, ist die eine Hälfte. Die andere Hälfte ist, dass ein zwanzig Euro teures Bastelgerät am Straßenrand mitschreiben kann, wann ich vorbeigegangen bin — dafür muss mein Auto nicht einmal in der Nähe sein“ präzisiert Herfurt. „Gegen den Diebstahl hilft UWB tatsächlich, aber nur bei neuen Fahrzeugen mit passendem Telefon. Gegen das Mitschreiben hilft es überhaupt nicht: Das Telefon antwortet dem gefälschten Beacon weiterhin, auch im nagelneuen Auto. Deshalb muss die Entscheidung, ob überhaupt geantwortet wird, auf das Telefon — und genau das macht TeslaKee.“

TeslaKee ist ab sofort für alle Interessierten öffentlich verfügbar — für Android ab Version 10, vorausgesetzt wird ein Gerät mit StrongBox-Sicherheitschip (verbreitet ab Baujahr 2019). Parallel läuft weiterhin ein internes Testprogramm, dessen Rückmeldungen in die Weiterentwicklung einfließen. Kompatibel sind Tesla Model 3, Y, S und X mit Bluetooth-PhoneKey. Für die einmalige Schlüsselanmeldung wird die NFC-Keycard des Fahrzeugs benötigt. An einer TeslaKee-App für das iPhone wird bereits gearbeitet.

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