23.05.2024
FORSCHUNG & WIRTSCHAFT

BioNTech-Co-Founder: „Innovationsabwanderung kompromittiert die Zukunft Europas“

Interview. Der Österreicher Christoph Huber ist Co-Founder und Mitglied im Aufsichtsrat von BioNTech. Im exklusiven brutkasten-Interview spricht er über die Zusammenarbeit von Forschung und Wirtschaft, die Risikoaversität in Europa und die Erfüllung, die er durch seine Arbeit empfindet.
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Christoph Huber, Co-Founder und Mitglied des Aufsichtsrats von BioNTech (c) WKÖ/Marek Knopp
Christoph Huber, Co-Founder und Mitglied des Aufsichtsrats von BioNTech (c) WKÖ/Marek Knopp

Christoph Huber ist ein Mitbegründer von BioNTech und seit 2008 Mitglied des Aufsichtsrates. Huber verfügt über mehr als 50 Jahre Berufserfahrung in der Hämatologie, Onkologie und Immunologie. Von 1990 bis 2009 war er Vorsitzender der Abteilung für Hämatologie und Onkologie an der Johannes-Gutenberg-Universität Mainz und ist seit 2009 emeritierter Vorsitzender der Abteilung für Hämatologie und Onkologie. Huber war außerdem Mitbegründer der Ganymed Pharmaceuticals AG, heute eine Tochtergesellschaft von Astellas. Er erwarb seinen Doktortitel an der Universität Innsbruck. brutkasten hat mit ihm im Rahmen der FTI-Konferenz „Starke Forschung – Starker Standort“ der Wirtschaftskammer Österreich gesprochen.


brutkasten: Was braucht es aus Ihrer Sicht, damit die Kombination aus Forschung und Wirtschaft gut funktioniert?

Christoph Huber: Es braucht Menschen auf beiden Seiten, es braucht wertvolle Inhalte und es braucht die Bereitschaft dieser beiden komplementären Komponenten voneinander zu lernen und sich auf ein gemeinsames Ziel zu einigen. Das ist trivial, aber nicht einfach. Die Lebenserfahrung in diesem Gebiet ist, dass beide Seiten denken, sie sind die Wichtigere (lacht).

Derjenige, der die Sendung und den Inhalt trägt, hat verständlicherweise eine sehr hohe Meinung von der Bedeutung, aber die Professionalität, das umzusetzen, ist meistens nicht ausreichend. Die Wirtschaft weiß, dass sie Unternehmertum und das Kapital kontrolliert. Daher denkt sie häufig, dass sie die Einzigen sind, die wirklich wichtig sind. Man muss sich gegenseitig prüfen, ob es der Andere wirklich kann und Wert ist. Aus diesem Prozess entsteht häufig eine wirkliche Zusammenarbeit, welche die Entwicklung der Idee und deren Umsetzung bis zu Produkten für Menschen verwirklicht.

Sehen Sie Europa aktuell auf einem guten oder eher einem schlechtem Weg?

Europa ist reich an Personen, Ideen und Patenten. Allerdings ist es viel weniger erfolgreich in der Umsetzung und in der Sicherung der Wertschöpfung.

Wie kann man denn aus Ihrer Sicht die Wertschöpfung in Europa sichern?

Der absolut entscheidende Punk zwischen früher Förderung und Exit-Deals, die tödliche Zone, ist, wo man auf Risikokapital angewiesen ist. Die Bereitschaft und Stärke des Risikokapitals in den USA ist im Vergleich zu Europa erschütternd groß. Pro Kopf gibt es vier- bis siebenmal mehr Risikokapital in den USA. Das zusammen mit einer höheren Risikobereitschaft ist dafür verantwortlich, dass zahllose hochrangige Patente der Spitzenforschung viel weniger in Europa genutzt werden. Es wandert schlichtweg ab – eigene Lebenserfahrung. Ich habe viele Unternehmen mitbegründet, BioNTech beispielsweise. Wo sind wir an die Börse gegangen? In den USA. Warum? Weil wir es mussten.

(c) WKÖ/Marek Knopp

Muss die EU mehr Geld investieren um den Wirtschaftsstandort zu schützen?

Die Schwäche der Kapitalmärkte ist nicht meine Kompetenz. Ich lerne von Experten, dass eine wesentliche Komponente das Fehlen von Pensionsfonds im Trilliardenbereich ist. Deutschland und Österreich haben zum Beispiel keine wertgedeckten Pensionsfonds in signifikantem Umfang. Das schwächt die Kapitalmärkte. Zusätzlich fehlt das Mindset, das ist aber eine Erziehungsfrage. Als Drittes ist die Optimierung von inneruniversitären Strukturen zu nennen. Diese beinhaltet Ausbildung, die Kultur für Spinoffs und die Begünstigung von Forschungstransfers. Hier sind beachtliche Fortschritte gemacht worden, aber es gibt noch viel zu tun. So kann in Europa eine bleibende Heimstätte für Innovationsträger und für deren Umsetzung werden.

Welche Anreize kann man bei Unternehmen schaffen, damit sie mehr Geld in F&E investieren?

Soweit ich von Kennern lerne, und das weiß ich auch aus eigener Erfahrung, ist die Optimierung der Rahmenbedingungen für Risikokapital eine wichtige Maßnahme. Dies ist grundsätzlich möglich. Die Schwierigkeit liegt darin, dass es politisch nicht opportun ist. Damit gewinnt man keine Wähler. Die Folgen sieht man erst nach längeren Zeiträumen, als Legislaturperioden von Regierungen darstellen. Es ist aber überhaupt keine Frage, dass das internationale und nationale Risikokapital bei steuerlicher oder anderer Begünstigung eher zur Verfügung steht. Kapital kennt keine Grenzen. Hauptsache, die Idee ist vom Inhalt und den Rahmenbedingungen attraktiv.

Müssen europäische Unternehmen verstärkt zusammenarbeiten, um sich im globalen Wettstreit um Risikokapital gegen internationale Konkurrenz wie die USA und China langfristig behaupten zu können?

Es ist überhaupt keine Frage, dass Innovationsabwanderung von weiten Bereichen des Wirtschaftslebens die Zukunft Europas entscheidend kompromittiert. Denken Sie beispielsweise an Deutschland. Es war einmal die Pharmaschmiede Europas. Denken Sie an den Informationstechnologiesektor. Wo steht Europa dort heute? Ich könnte diese Liste weiter fortsetzten, das ist beunruhigend und bekümmerlich. Es ist nicht allein bekümmerlich wegen der Wirtschaft, sondern auch wegen des Selbstbewusstseins und des Mangels an Umsetzungserfolgen.

Umsetzungserfolge verleihen einem Flügel. Ich kann Ihnen sagen, in einem langen Leben habe ich wenige so beglückende Erlebnisse gehabt, wie die Zulassung von Medikamenten, die man von der Entdeckung der Zielstrukturen bis zur Prüfung in den Markt erfolgreich durchgestanden hat. Wenn man plötzlich weiß, dass ein Medikament das Leben von schwerkranken Menschen verlängern kann, das ist ein wunderbares Erlebnis.

Dieses Erlebnis teilt man mit Anderen und prägt Regionen. Aus solchen Erlebnissen entstehen Silicon Valleys. Daraus werden beherrschende Technologien und Innovationszentren, welche die Welt neu gestalten. Das fehlt Europa aktuell. Wir müssen das wieder haben, denn es kommt in weiten Bereichen aus Europa.

Christoph Huber bei der FTI-Konferenz „Starke Forschung – Starker Standort“ der WKÖ
(c) WKÖ/Marek Knopp

Dafür braucht es junge Menschen. Muss man mehr in Bildung investieren oder ist es eher das Mindset, wie man zum Gründen steht und vielleicht auch, wie man mit Misserfolgen umgeht?

Alles davon ist wichtig. Mir fällt auf, dass Wissensinhalte, die unser Leben entscheidend prägen, wie Wirtschaftsbildung oder Gesundheit, nicht ausreichend vermittelt werden. Ein Teil ist die frühe Erziehung einschließlich der Elternhäuser. Ein zweiter Teil ist die Innovationsgeneration und der Innovationstransfer an Universitäten. Die europäischen Universitäten waren sehr stark geprägt von einem Elfenbeinturmdenken.

Grundlagenforscher haben die Umsetzung und das Kommerzielle als ethisch und grundsätzlich bedenklich empfunden. Die Frage ist, wer hat die Bewertung vorzunehmen? Ist das ein wissenschaftsinternes Sakrament oder ist das eine gesellschaftliche Frage? Wenn die Gesellschaft und ihr Interesse im Vordergrund einer solchen Bewertung steht, dann muss auf die Umsetzung von Produkten für den Menschen ein wesentliches Augenmerk gelegt werden.

In Universitäten bedeutet das, dass die gesamte universitäre Ordnung, das Wertschätzen von Erfolgen nicht nur auf Impactfaktoren sondern auch auf Inhalt und Umsetzung ausgerichtet werden muss. Hier ist eine Kultur zu festigen, die in einigen Universitäten in diesem Land nicht mehr vorhanden ist. Es gibt also einen breiten Katalog an Faktoren, welche eine Gesellschaft beeinflussen kann.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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