23.05.2024
FORSCHUNG & WIRTSCHAFT

BioNTech-Co-Founder: „Innovationsabwanderung kompromittiert die Zukunft Europas“

Interview. Der Österreicher Christoph Huber ist Co-Founder und Mitglied im Aufsichtsrat von BioNTech. Im exklusiven brutkasten-Interview spricht er über die Zusammenarbeit von Forschung und Wirtschaft, die Risikoaversität in Europa und die Erfüllung, die er durch seine Arbeit empfindet.
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Christoph Huber, Co-Founder und Mitglied des Aufsichtsrats von BioNTech (c) WKÖ/Marek Knopp
Christoph Huber, Co-Founder und Mitglied des Aufsichtsrats von BioNTech (c) WKÖ/Marek Knopp

Christoph Huber ist ein Mitbegründer von BioNTech und seit 2008 Mitglied des Aufsichtsrates. Huber verfügt über mehr als 50 Jahre Berufserfahrung in der Hämatologie, Onkologie und Immunologie. Von 1990 bis 2009 war er Vorsitzender der Abteilung für Hämatologie und Onkologie an der Johannes-Gutenberg-Universität Mainz und ist seit 2009 emeritierter Vorsitzender der Abteilung für Hämatologie und Onkologie. Huber war außerdem Mitbegründer der Ganymed Pharmaceuticals AG, heute eine Tochtergesellschaft von Astellas. Er erwarb seinen Doktortitel an der Universität Innsbruck. brutkasten hat mit ihm im Rahmen der FTI-Konferenz „Starke Forschung – Starker Standort“ der Wirtschaftskammer Österreich gesprochen.


brutkasten: Was braucht es aus Ihrer Sicht, damit die Kombination aus Forschung und Wirtschaft gut funktioniert?

Christoph Huber: Es braucht Menschen auf beiden Seiten, es braucht wertvolle Inhalte und es braucht die Bereitschaft dieser beiden komplementären Komponenten voneinander zu lernen und sich auf ein gemeinsames Ziel zu einigen. Das ist trivial, aber nicht einfach. Die Lebenserfahrung in diesem Gebiet ist, dass beide Seiten denken, sie sind die Wichtigere (lacht).

Derjenige, der die Sendung und den Inhalt trägt, hat verständlicherweise eine sehr hohe Meinung von der Bedeutung, aber die Professionalität, das umzusetzen, ist meistens nicht ausreichend. Die Wirtschaft weiß, dass sie Unternehmertum und das Kapital kontrolliert. Daher denkt sie häufig, dass sie die Einzigen sind, die wirklich wichtig sind. Man muss sich gegenseitig prüfen, ob es der Andere wirklich kann und Wert ist. Aus diesem Prozess entsteht häufig eine wirkliche Zusammenarbeit, welche die Entwicklung der Idee und deren Umsetzung bis zu Produkten für Menschen verwirklicht.

Sehen Sie Europa aktuell auf einem guten oder eher einem schlechtem Weg?

Europa ist reich an Personen, Ideen und Patenten. Allerdings ist es viel weniger erfolgreich in der Umsetzung und in der Sicherung der Wertschöpfung.

Wie kann man denn aus Ihrer Sicht die Wertschöpfung in Europa sichern?

Der absolut entscheidende Punk zwischen früher Förderung und Exit-Deals, die tödliche Zone, ist, wo man auf Risikokapital angewiesen ist. Die Bereitschaft und Stärke des Risikokapitals in den USA ist im Vergleich zu Europa erschütternd groß. Pro Kopf gibt es vier- bis siebenmal mehr Risikokapital in den USA. Das zusammen mit einer höheren Risikobereitschaft ist dafür verantwortlich, dass zahllose hochrangige Patente der Spitzenforschung viel weniger in Europa genutzt werden. Es wandert schlichtweg ab – eigene Lebenserfahrung. Ich habe viele Unternehmen mitbegründet, BioNTech beispielsweise. Wo sind wir an die Börse gegangen? In den USA. Warum? Weil wir es mussten.

(c) WKÖ/Marek Knopp

Muss die EU mehr Geld investieren um den Wirtschaftsstandort zu schützen?

Die Schwäche der Kapitalmärkte ist nicht meine Kompetenz. Ich lerne von Experten, dass eine wesentliche Komponente das Fehlen von Pensionsfonds im Trilliardenbereich ist. Deutschland und Österreich haben zum Beispiel keine wertgedeckten Pensionsfonds in signifikantem Umfang. Das schwächt die Kapitalmärkte. Zusätzlich fehlt das Mindset, das ist aber eine Erziehungsfrage. Als Drittes ist die Optimierung von inneruniversitären Strukturen zu nennen. Diese beinhaltet Ausbildung, die Kultur für Spinoffs und die Begünstigung von Forschungstransfers. Hier sind beachtliche Fortschritte gemacht worden, aber es gibt noch viel zu tun. So kann in Europa eine bleibende Heimstätte für Innovationsträger und für deren Umsetzung werden.

Welche Anreize kann man bei Unternehmen schaffen, damit sie mehr Geld in F&E investieren?

Soweit ich von Kennern lerne, und das weiß ich auch aus eigener Erfahrung, ist die Optimierung der Rahmenbedingungen für Risikokapital eine wichtige Maßnahme. Dies ist grundsätzlich möglich. Die Schwierigkeit liegt darin, dass es politisch nicht opportun ist. Damit gewinnt man keine Wähler. Die Folgen sieht man erst nach längeren Zeiträumen, als Legislaturperioden von Regierungen darstellen. Es ist aber überhaupt keine Frage, dass das internationale und nationale Risikokapital bei steuerlicher oder anderer Begünstigung eher zur Verfügung steht. Kapital kennt keine Grenzen. Hauptsache, die Idee ist vom Inhalt und den Rahmenbedingungen attraktiv.

Müssen europäische Unternehmen verstärkt zusammenarbeiten, um sich im globalen Wettstreit um Risikokapital gegen internationale Konkurrenz wie die USA und China langfristig behaupten zu können?

Es ist überhaupt keine Frage, dass Innovationsabwanderung von weiten Bereichen des Wirtschaftslebens die Zukunft Europas entscheidend kompromittiert. Denken Sie beispielsweise an Deutschland. Es war einmal die Pharmaschmiede Europas. Denken Sie an den Informationstechnologiesektor. Wo steht Europa dort heute? Ich könnte diese Liste weiter fortsetzten, das ist beunruhigend und bekümmerlich. Es ist nicht allein bekümmerlich wegen der Wirtschaft, sondern auch wegen des Selbstbewusstseins und des Mangels an Umsetzungserfolgen.

Umsetzungserfolge verleihen einem Flügel. Ich kann Ihnen sagen, in einem langen Leben habe ich wenige so beglückende Erlebnisse gehabt, wie die Zulassung von Medikamenten, die man von der Entdeckung der Zielstrukturen bis zur Prüfung in den Markt erfolgreich durchgestanden hat. Wenn man plötzlich weiß, dass ein Medikament das Leben von schwerkranken Menschen verlängern kann, das ist ein wunderbares Erlebnis.

Dieses Erlebnis teilt man mit Anderen und prägt Regionen. Aus solchen Erlebnissen entstehen Silicon Valleys. Daraus werden beherrschende Technologien und Innovationszentren, welche die Welt neu gestalten. Das fehlt Europa aktuell. Wir müssen das wieder haben, denn es kommt in weiten Bereichen aus Europa.

Christoph Huber bei der FTI-Konferenz „Starke Forschung – Starker Standort“ der WKÖ
(c) WKÖ/Marek Knopp

Dafür braucht es junge Menschen. Muss man mehr in Bildung investieren oder ist es eher das Mindset, wie man zum Gründen steht und vielleicht auch, wie man mit Misserfolgen umgeht?

Alles davon ist wichtig. Mir fällt auf, dass Wissensinhalte, die unser Leben entscheidend prägen, wie Wirtschaftsbildung oder Gesundheit, nicht ausreichend vermittelt werden. Ein Teil ist die frühe Erziehung einschließlich der Elternhäuser. Ein zweiter Teil ist die Innovationsgeneration und der Innovationstransfer an Universitäten. Die europäischen Universitäten waren sehr stark geprägt von einem Elfenbeinturmdenken.

Grundlagenforscher haben die Umsetzung und das Kommerzielle als ethisch und grundsätzlich bedenklich empfunden. Die Frage ist, wer hat die Bewertung vorzunehmen? Ist das ein wissenschaftsinternes Sakrament oder ist das eine gesellschaftliche Frage? Wenn die Gesellschaft und ihr Interesse im Vordergrund einer solchen Bewertung steht, dann muss auf die Umsetzung von Produkten für den Menschen ein wesentliches Augenmerk gelegt werden.

In Universitäten bedeutet das, dass die gesamte universitäre Ordnung, das Wertschätzen von Erfolgen nicht nur auf Impactfaktoren sondern auch auf Inhalt und Umsetzung ausgerichtet werden muss. Hier ist eine Kultur zu festigen, die in einigen Universitäten in diesem Land nicht mehr vorhanden ist. Es gibt also einen breiten Katalog an Faktoren, welche eine Gesellschaft beeinflussen kann.

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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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