17.02.2022

Business Angels of the Year 2021: aws zeichnet Karin Kreutzer und Martin Rohla aus

Der wichtigste Award der Angel-Investor:innen-Szene in Österreich ist vergeben.
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Martin Rohla und Karin Kreutzer sind
Martin Rohla und Karin Kreutzer sind "Business Angels of the Year" 2021 © Nikolaus Futter

Mit dem „Business Angel of the Year“ haben aws und den AplusB-Gründerzentren mittlerweile eine Tradition in der österreichischen Startup-Szene etabliert. Der Award wird jedes Jahr an den engagiertesten Business Angel des Landes verliehen. 2020 ging der Titel an Niki Futter, der das Szepter nun pandemiebedingt offiziell erst 2022 weiterreicht. Die Verleihung musste aufgrund der Coronasituation von 2021 in das Frühjahr 2022 verschoben werden. Dafür gibt es eine neue Kategorie, die lange überfällig war: Karin Kreutzer ist damit die erste Trägerin des Titels „Business Angel Investorin of the Year“. Den „Business Angel of the Year“ holte sich für das Jahr 2021 Martin Rohla.

Kreutzer: Startup-Investorin und Buchautorin

Karin Kreutzer ist CEO und Teilhaberin der Aubmes Invest, mit der sie sich an Startups wie Blockpit, InnoMake, Bitpanda und kompany beteiligt hatte und auch über Fonds von Speedinvest in Startups investiert. Sie ist seit 2015 aktiv in der Startup-Szene, im Advisory Board von Calm/Storm Ventures und im Vorstand der Austrian Angel Investors Association aaia, sowie am Entstehen des Legal Tech Hub Vienna/Europe beteiligt gewesen. Kreuzer ist außerdem Co-Autorin des Buches „Startup Investing“.

Rohla: Biolandwirt und Investor

Aus dem Fernsehen bekannt ist Martin Rohla, der in der TV-Show 2 Minuten 2 Millionen gerne in „analoge Projekte“ investiert, wie er immer wieder betont. Rohla ist Gründer der Goodshares Beteiligungs GmbH, mit der er unter anderem in KastlGreissler, Habibi & Hawara, fair finance oder Swing Kitchen investiert hat. Rohla ist aber auch außerhalb der Startup-Szene bekannt, etwa als Gründer der Stadtflucht Landmühle, als Biolandwirt und Jäger.

„Ich habe vor zirka 20 Jahren damit begonnen, gemeinsam mit einem Freund Apotheken zu kaufen. Dabei haben wir einen klaren Fokus auf Dienstleistung gelegt und waren damit recht erfolgreich. Eines der Projekte war die Saint-Charles-Apotheke in der Gumpendorfer Straße, aus der schlussendlich die ganze Saint Charles Apothecary & Apothekenwelt mit Fokussierung auf LOHAS, Lifestyle of Health and Sustainability, hervorgegangen ist. Das war im Jahr 2005 und auch der Startpunkt, ab dem wir nur mehr in nachhaltige Projekte investierten“, erzählte er in einem brutkasten-Interview 2020.

Erstmals nominierten Startups

Der Business Angel Award wird bereits seit 13 Jahren verliehen. Heuer konnten erstmals Startups Business Angels nominieren, wodurch 54 Nominierungen zustandekamen. Die Jury bestand schließlich aus Niki Futter und jeweils einem Vertreter von aws und AplusB. Die aws ist selbst Risikokapitalgeber (Gründerfonds), Förderbank des Landes und vernetzt über die i2Business Angels Angel-Investor:innen mit Jungunternehmen. Der jüngste Business Angel Report (2020) hat ergeben, dass 70 Prozent der heimischen Business Angels frühphasig investieren und damit eine wichtige Stütze sind, um junge Projekte durch die ersten finanziellen Risiken und auch inhaltlichen Herausforderungen zu tragen. Der typische österreichische Business Angel ist laut dieser Erhebung zwischen 45 – 54 Jahre alt, männlich, hält 1 – 5 Investments in seinem Portfolio und investiert €50.000 – €100.000 in Startups. Im europäischen Vergleich liegt die Investitionssumme von Business Angels im Schnitt bei € 25.500 (EBAN 2019).

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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