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29.11.2017

Bitcoin knackt die 10.000 Dollar-Marke – eine Analyse

Es war in den vergangenen Wochen bereits absehbar. Nun ist es passiert. Die Kryptowährung Bitcoin hat die 10.000-Dollar-Marke erreicht - und steigt weiter.

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✨ AI Kontextualisierung

Seit Jahresbeginn 2017 hat sich der Wert der Kryptowährung Bitcoin mehr als verzehnfacht. Nun wurde auch die nächste „magische“ Marke geknackt. Über 10.000 Dollar bekommt man seit gestern für einen Coin auf den Trading-Börsen der Welt. Seitdem ist der Kurs sogar nochmal auf über 11.000 Dollar angestiegen – und es geht weiter.

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„Wir sollten Bitcoin endlich ernst nehmen!“

Die Kryptowährung scheint damit, trotz dauernder Warnungen von Experten (vorwiegend aus der Old Economy) und trotz einiger Abspaltungen in Form von „Hard Forks“ in den vergangenen Monaten unaufhaltbar. Im Fortune Magazine wird der Hedge-Fonds-Milliardär Michael Novogratz zitiert, der die 10.000er-Marke für 2017 vorausgesagt hatte und für 2018 einen Anstieg auf 40.000 Dollar erwartet. Das Magazin t3n kommentiert das Knacken der Marke: „Wir sollten Bitcoin endlich ernst nehmen!“ – Der Appell richtet sich freilich an die Vertreter von Notenbanken und anderen etablierten Institutionen, die die Kryptowährung nicht erst seit ihrem aktuellen Höhenflug abtun.

Zahlungsmittel, Wertaufbewahrungsmittel und Recheneinheit?

Und abtun kann man Bitcoin wohl tatsächlich nicht mehr. Die Frage, die man allerdings stellen muss ist, wozu das Flagschiff des Kryptobereichs eigentlich taugt. Denn die Bedenken der Noten-Banker sind nicht aus der Luft gegriffen. Der österreichische Nationalbank-Gouverneur Ewald Nowotny mag die Medien mit eher plumpen Warnungen vor dem Risiko durch Volatilität versorgen. Seine Deutschen Kollegen Carl-Ludwig Thiele und Martin Diehl bringen aber Argumente, die bedacht werden müssen. „Bitcoin erfüllt bislang keine der drei Geldfunktionen im ökonomisch relevanten Maße, weil es nicht über eine Nische hinausreicht und extrem wertinstabil ist“, ließen sie kürzlich wissen. Denn eine Währung müsse als Zahlungsmittel, als Wertaufbewahrungsmittel und als Recheneinheit genutzt werden können.

Die Krux mit den Transaktionen pro Sekunde

Tatsächlich ist Bitcoin zwar sehr wohl eine Wertanlage (Die Kursgewinne sprechen für sich). Von einem Wertaufbewarungsmittel kann man aber bei der Volatilität nicht sprechen. Auch der Aspekt „Recheneinheit“ fällt bei Kursschwankungen von mehreren Hundert Dollar am Tag definitiv weg. Die Kategorie „Zahlungsmittel“ bietet aber die größte Hürde. Denn obwohl Startups wie TenX mit ihren Debit Card-Systemen inzwischen Wege gefunden haben, Kryptowährungen zum tatsächlichen Zahlen zu nutzen, bleibt im Hintergrund ein riesiges technisches Problem bestehen. Über die Bitcoin-Blockchain können nach wie vor weltweit nur eine Handvoll Transaktionen pro Minute ausgeführt werden. Die „Soft Forks“ – Software-Updates der vergangenen Monate haben die Situation zwar verbessert. Von hunderttausenden Transaktion pro Sekunde, wie bei Kreditkartenanbietern, ist man aber noch Meilen weit entfernt.

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Zugpferd Bitcoin holt Stärke aus Mainstream

Bei der Ethereum-Blockchain, über die auch die meisten Altcoins laufen, ist die Situation nicht viel besser. Dennoch wird von Experten aus der Szene immer wieder die technische Überlegenheit der Blockchain herausgestrichen. Auf einschlägigen Trading-Plattformen ist daher immer weniger von Bitcoin die Rede. Dort setzt man – trotz der enormen Kursgewinne – inzwischen tendenziell auf andere Coins. Zugpferd Bitcoin bekommt seine Stärke eher dadurch, dass es inzwischen im Mainstream angekommen ist und von Menschen gehalten wird, die mit dem Krypto-Bereich sonst wenig am Hut haben.

Mining als heikles Thema

Nicht nur bei Bitcoin, sondern auch bei Ethereum dräut aber noch ein weiteres heikles Thema am Horizont. Das Mining, also die Generierung der Coins (sehr vereinfacht ausgedrückt – mehr hier), verbraucht weltweit Unmengen an Strom. Inzwischen betrage der Energiebedarf 0,12 Prozent des weltweiten Verbrauchs, war kürzlich in internationalen Medien zu lesen. Das entspreche dem Energie-Konsum Dänemarks. In der Mining-Hochburg China wird dafür vielfach Strom aus schlecht oder nicht gefilterten Kohlekraftwerken genutzt.

Neuer „Proof“ gegen unnötigen Stromverbrauch?

Die immer steigende „Mining-Difficulty“, die zu ständig wachsendem Stromverbrauch führt, ist dabei künstlich generiert. Durch das „Proof of Work“-System werden die Rechenoperationen, die zur Erstellung einer Block-Verschlüsselung (Hash) gebraucht werden, bei festgelegten Etappen, erschwert. Eigentlich wäre für die reine Verschlüsselung der Blöcke nämlich nur sehr wenig Rechenleistung notwendig. Der Modus führt nicht nur dazu, dass Mining immer weniger rentabel wird. Auch gerät es aus der Umweltschutzperspektive immer mehr in Kritik. (Auch Green-Mining-Konzepte können daran nicht viel ändern). Andere „Proof“-Systeme ohne künstlich gesteigertem Stromverbrauch bekommen nun immer mehr Aufmerksamkeit. Sie könnten mit ihren eigenen Chains und Coins auf Dauer die derzeit großen Blockchains ablösen.

Wollen wir Bitcoin tatsächlich als Zahlungsmittel?

Und dennoch. Bitcoin steigt und steigt. Und das Ende ist, auch wenn es laufend heraufbeschworen wird, nicht abzusehen. Wer vor einem Jahr investiert hat, hat sein Geld mehr als verzehnfacht. Wer vor einem halben Jahr investiert hat, hat es etwa verfünffacht und wer vor einem Monat investiert hat, hat es immerhin noch vereineinhalbfacht. Das heißt, auch wer jetzt investiert könnte noch eine im Vergleich zu klassischen Finanzprodukten unglaubliche Rendite herausbekommen. Bei all dem Hype müssen wir aber Fragen: Wollen wir Bitcoin irgendwann tatsächlich als Zahlungsmittel verwenden? Oder lassen wir es einfach das sein, was es im Moment ist – eine volatile Wertanlage.

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Disclaimer: Dieser Beitrag entstand in redaktioneller Unabhängigkeit mit finanzieller Unterstützung des Bundesministeriums für Wissenschaft, Forschung und Wirtschaft (BMWFW) der Republik Österreich.

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Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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