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05.05.2020

Bitcoin Halving erklärt: Was passiert, und wie wirkt es auf den BTC-Kurs?

Die Krypto-Experten von Coinpanion erläutern, warum es das Bitcoin-Halving gibt, was dabei passiert und wie es auf den BTC-Kurs wirken könnte.

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✨ AI Kontextualisierung

Im Mai 2020 findet wieder das „Bitcoin-Halving“ statt, welches laut Krypto-Enthusiasten einen starken Einfluss auf den BTC-Kurs haben könnte – oder auch nicht. Doch warum gibt es das Bitcoin-Halving eigentlich, und was passiert dabei? Welche Instrumente werden im Kontext solcher Krypto-Events zur Analyse genutzt? Und kann man den BTC-Kurs für das Halving überhaupt vorhersagen? Die Gründer von Coinpanion – Alexander Valtingojer (CEO), Matthias Zandanel (CTO), Aaron Penn (Lead Developer) und Saad J. Wohlgenannt (CMO) – erläutern die Umstände und Entwicklungeen für den brutkasten in einem Fachbeitrag.

Warum es das Bitcoin-Halving gibt

Bei der Entwicklung von Bitcoins (BTC) wurde festgelegt, dass das Angebot des virtuellen Assets auf 21 Millionen Stück limitiert ist. Daraus folgt, dass, sobald diese Zahl erreicht wird, keine neuen Bitcoins mehr generiert werden können. Aufgrund dieser Knappheit wird die Kryptowährung oft mit Gold verglichen, da sie ebenso ein endliches Vorkommen aufweist.

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Gegenwärtig sind mit rund 18 Millionen BTC etwa 85 Prozent des Maximalbestands im Umlauf. Obwohl dieser Anteil hoch erscheinen mag, bedeutet dies nicht, dass das Asset in absehbarer Zeit an seine Grenzen stoßen wird. Der Grund dafür ist das zugrundeliegende Design von Bitcoin: Alle 210.000 Blöcke findet das sogenannte Halving statt und die Herstellung neuer Bitcoins wird erschwert – genau wie im Goldbergbau, wo die Suche nach neuen Vorkommen mit der Zeit ebenfalls schwieriger wird.

Was das Bitcoin-Halving für Miner und den BTC-Preis bedeutet

Einfach ausgedrückt wird die Blockbelohnung bei Eintritt eines Halvings halbiert. Jedes Mal, wenn der Schwellwert von 210.000 neuen Blöcken überschritten wird, erhalten Bitcoin-Miner 50 Prozent weniger neue BTC für die Überprüfung der Transaktionen. Bekam man bis zum Jahr 2012 noch 50 BTC für das Minen eines Blocks, waren es nach November 2012 nur noch 25 BTC, und seit Juli 2016 wird man nur noch mit 12,5 BTC pro Block entlohnt.

Dieses festgelegte Muster hat bisher (so scheint es zumindest) einen starken Einfluss auf die Preisentwicklung der Kryptowährung. Historisch gesehen ist der Preis pro Bitcoin nach jedem Halving signifikant angestiegen. Viele spekulieren nun darauf, dass sich diese Entwicklung wiederholen wird und neigen dazu FOMO (Fear Of Missing Out) zu betreiben – also sich aus Angst, große Gewinne zu verpassen teils übereilt am Hype beteiligen. Letztlich hängt die zukünftige Preisentwicklung jedoch vom Verhältnis Angebot/Nachfrage ab und es bleibt abzuwarten, wie stark diese Erwartungshaltung bereits in den aktuellen Kurs eingeflossen ist. Hier hilft ein Blick auf das Stock-to-Flow-Modell.

Das Stock-to-Flow-Modell und Markteffizienz

Der Begriff Stock-to-Flow beschreibt ein Verhältnis, das den Bestand eines Assets gegenüber neuen Marktzuflüssen misst und häufig bei Rohstoffen wie Gold oder Silber Anwendung findet. Die Hypothese, die diesem Modell zu Grunde liegt, ist, dass Knappheit direkt den Wert eines Assets bestimmt.

Die bisherige Entwicklung des Marktwerts von BTC lässt sich mit diesem Verhältnis nahezu exakt beschreiben. Vertraut man darauf, dass dem weiterhin so ist, kann man bei dem bevorstehenden Halving abermals mit einem enormen Kurswachstum rechnen.

Stock-to-Flow-Modell vs. Markteffizienzhypothese

Das Stock-to-Flow-Modell steht jedoch im starken Kontrast zur Markteffizienzhypothese. Diese beschreibt ein Phänomen, welches besagt, dass der Preis eines Vermögenswerts alle verfügbaren Informationen wiederspiegelt. Märkte warten somit nicht auf vorab bekannte Ereignisse – sie nehmen sie vorweg. Da alle Informationen im Bitcoin-Netzwerk transparent sind und das Eintreten der Halvings klar festgelegt ist, sollte diese zukünftige Entwicklung bereits heute eingepreist sein.

Das würde bedeuten, dass die Kurse nach dem Erreichen des Schwellwertes von 210.000 neuen Bitcoins nicht wie erwartet weiter steigen. Die Frage ist nun, ob die Markteffizienzhypothese im Falle des Kryptomarkts tatsächlich zutrifft oder ob es sich, aufgrund des doch signifikanten Anteils an nicht-erfahrenen Anlegern, um einen ineffizienten Markt handelt.

Was wird beim Halving also mit dem Bitcoin-Preis passieren?

Wie bei jeder Zukunftsprognose können keine eindeutigen Aussagen getroffen werden, wie sich der BTC-Preis entwickeln wird. Märkte spiegeln nicht immer die tatsächliche aktuelle Lage wider und sind stark von Emotionen getrieben. Da es bis heute nur zwei Halvings gab, ist das Sample Size zu gering, um von der Korrelation der Halvings mit dem Marktpreisanstieg auf Kausalität schließen.

Die vorliegenden Entwicklungen könnten ebenso gut eine „Self-fulfilling Prophecy“ darstellen: Wenn alle glauben, dass der Kurs steigen wird und in Vertrauen darauf handeln, wird der Preis auch entsprechend steigen. Die aktuelle Kurssteigerung in Erwartung des Halvings kann deshalb auch für viele Anleger nach dem Halving zu Enttäuschungen führen und wiederum einen fallenden Kurs hervorrufen.

Über die Autoren

Dieser Artikel wurde von den Gründern des Wiener Startups Coinpanion verfasst: Alexander Valtingojer (CEO), Matthias Zandanel (CTO), Aaron Penn (Lead Developer) und Saad J. Wohlgenannt (CMO). Coinpanion ist der erste digitale Vermögensmanager für Krypto-Assets wie Bitcoin und Ethereum und ermöglicht es, ohne Vorkenntnisse durch diesen neuen Markt zu profitieren.

Der Anlagealgorithmus von Coinpanion ist darauf ausgelegt, Markttrends frühzeitig zu erkennen. Dies konnte er bereits im März 2020 unter Beweis stellen, als er den Corona Crash frühzeitig erkannte und das gesamte Portfolio erfolgreich vor Kursverfall schützte.

Disclaimer: Dieser Text sowie die Hinweise und Informationen stellen keine Anlageberatung oder Empfehlung zum Kauf oder Verkauf von Wertpapieren oder anderen Assets dar. Sie dienen lediglich der persönlichen Information und geben ausschließlich die Meinung des Autors wieder. Es wird keine Empfehlung für eine bestimmte Anlagestrategie abgegeben. Die Inhalte von derbrutkasten.com richten sich ausschließlich an natürliche Personen.

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Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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