19.09.2023

Genau so dringend wie die Klimakrise, aber von Unternehmen ignoriert

Gerade in Unternehmen im DACH-Raum spielt der Biodiversitätsschutz laut einer aktuellen Studie kaum eine Rolle.
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Biodiversität Boss Manager Chef Business Man
(c) Hunters Race via Unsplash

Die Klimakrise als „dringendstes“ oder zumindest „eines der dringendsten“ Probleme unserer Zeit anzuerkennen, gehört in der Wirtschaft mittlerweile zum guten Ton. (Wie ernst das jeweils wirklich gemeint ist, bzw. wie wirksam die präsentierten Lösungen tatsächlich sind, steht auf einem anderen Blatt geschrieben.) Es gibt allerdings eine zweite Umweltkrise, die laut Expert:innen ebenso dramatisch ist, die es bislang nicht auf vergleichbare Weise in den Mainstream geschafft hat: Die Biodiversitätskrise, also der rasch voranschreitende Verlust der globalen Artenvielfalt.

Nur 16 Prozent der Unternehmen im DACH-Raum haben Biodiversitätsstrategie

Wie unterbelichtet das Thema in den Unternehmen international und speziell im DACH-Raum ist, zeigt eine aktuelle Studie von Capgemini, für die rund 1.800 Führungskräfte aus Unternehmen mit einem Jahresumsatz von mehr als einer Milliarde US-Dollar befragt wurden. Demnach verfügen bislang nur 24 Prozent der Unternehmen international – und 16 Prozent im DACH-Raum – über eine Biodiversitätsstrategie. Erst 16 Prozent haben die Auswirkungen ihrer Lieferkette auf die Biodiversität untersucht und 20 Prozent die Effekte ihrer Geschäftstätigkeit.

„Alle Wirtschaftszweige sind auf Biodiversität und Ökosysteme angewiesen“

Dabei liegt der Schutz der Artenvielfalt auch im Interesse der Unternehmen selber, betont Capgemini Österreich-Chefin Martina Sennebogen: „Alle Wirtschaftszweige sind auf Biodiversität und Ökosysteme angewiesen. Sei es in Form von Ressourcen wie Wasser oder Naturfasern oder in Form von Ökosystemleistungen wie Gewässerregulierung oder Bodenfruchtbarkeit: Eine lebendige und funktionierende Biosphäre ist entscheidend für das menschliche Wohlergehen, für das Erreichen weiter gefasster Nachhaltigkeitsziele sowie für Wirtschaftswachstum und Stabilität“. Viele Unternehmen würden ihren Einfluss auf den Verlust biologischer Vielfalt sowie ihre Verantwortung für deren Schutz und Wiederherstellung jedoch unterschätzen.

Kaum Wahrnehmung als kurzfrstiges Risiko

Konkret ordnet international fast die Hälfte der befragten Entscheidungsträger:innen (47 Prozent) den Verlust von Biodiversität als ein mittelfristiges Risiko für ihr Unternehmen ein, 30 Prozent sehen darin ein langfristiges Risiko (Zeithorizont 2050), wohingegen nur 17 Prozent den Verlust als unmittelbares Problem betrachten. Die Risikowahrnehmung unterscheide sich dabei von Land zu Land erheblich, heißt es von Capgemini. In Deutschland etwa halten nur sieben Prozent den Biodiversitätsverlust für ein unmittelbares Unternehmensrisiko, 39 Prozent sehen ihn als ein mittel- und 53 Prozent als langfristiges.

Investitionen fünf Prozent des benötigten Betrags

Das schlägt sich auch im Budget nieder, das Unternehmen für den Biodiversitätsschutz bereitstellen. Das Studienteam schätzt, „dass die weltweiten Unternehmensinvestitionen in den Erhalt der biologischen Vielfalt bislang weniger als fünf Prozent dessen betragen, was von allen staatlichen und privaten Stakeholdern innerhalb der nächsten zehn Jahre benötigt wird, um reversible Schäden an der biologischen Vielfalt der Ökosysteme auszugleichen“.

Führungskräfte hoffen auf Technologie

Als besondere Herausforderung sieht ein Großteil der Befragten (59 Prozent) die Komplexität von Biodiversität. Während CO2 sich eindeutig definieren, messen und dokumentieren lasse, sei es schwieriger, die biologische Vielfalt zu quantifizieren, zu überwachen und konkrete Auswirkungen zu evaluieren. Die am häufigsten gesetzten Maßnahmen sind die Aufnahme von Artenschutzbelangen in den Code of Conduct für Lieferanten sowie Maßnahmen im Bereich Kreislaufwirtschaft. Viele Potenzial sehen die Befragten zudem in der Nutzung von Technologien wie KI beim Monitoring von Biodiversitätsstörungen in der Lieferkette.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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