11.05.2018

Autonomes Fahren: „Der Transformationsprozess wird gerne ausgeblendet“

Karin Tausz, Programmleiterin Autonomes Fahren der Schweizer Bundesbahnen (SBB), spricht im Interview über die Herausforderungen des künftigen "Mischverkehrs" aus herkömmlichen und selbstfahrenden Autos.
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autonomes Fahren
(c) SBB: Karin Tausz leitet das Pionierprojekt "Autonomes Fahren" der Schweizer Bundesbahnen.
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Beim „IoT-Forum CE“, das am 16./17. Mai 2018 in Wien geht es unter anderem um die Zukunft der Mobilität. Die Schweizer Bundesbahnen führen derzeit ein Pilot-Projekt im Bereich autonomes Fahren durch, über dessen Hintergründe Karin Tausz berichten wird.

+++ 40 Unternehmen mit über 1.000 selbstfahrenden Autos auf den Straßen +++


In der Stadt Zug testet die SBB seit zwei Monaten einen selbstfahrenden Shuttle-Bus, noch ohne Passagiere. Wie entwickelt sich das Projekt?

Die Fahrzeuge, die wir einsetzen, sind alles Prototypen ohne breite Zulassung. Das bedeutet, dass jeder Umbau, jeder technische Test, in jedem Land, indem ein Fahrzeug zum Einsatz kommt, neu beurteilt werden muss. Aktuell geht es noch darum, dass die Fahrzeuge ihre Streckenführung kennen lernen. Da kann jeder Ast, der in die Straße ragt, ein anfängliches Hindernis darstellen, und auch Baustellen die entlang einer Strecke temporär auftreten können, müssen gemeistert werden. Erst wenn die jeweilige Strecke vom Fahrzeug haargenau erkannt wird, geht es in die nächste Phase. Aber das dauert, wenn man z.B. an eine normale Kreuzung denkt: Jedes Mal, wenn man dort hin fährt, gibt es neue Bedingungen durch immer wieder neue Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer.

Auf welche Technologien, auf wessen Entwicklungen greifen sie zurück?

Wir setzen auf die französische Firma EasyMile, deren Fahrzeuge vom Hersteller Ligier gefertigt werden. Deren Technologien sind sehr weit fortgeschritten. Es geht ja u.a. um eine sehr schnelle Datenverarbeitung aus den eingesetzten verschiedenen Sensoren (Kamera, Lidar, Radar..) – je schneller das Fahrzeug fährt, desto mehr Leistung braucht es in dieser Hinsicht. Unsere Fahrzeuge könnten mit 40 bis 45 km/h fahren, aber das nutzen wir längst noch nicht aus. Derzeit bewegen sie sich mit etwa zehn km/h. Zwar wären bis zu 30 km/h zugelassen, aber wenn es einmal einen Unfall gäbe, dann wäre das gesamte Projekt gefährdet – egal, ob das autonome Fahrzeug der Verursacher ist, oder nicht. Daher wird die Geschwindigkeit erst Schritt für Schritt im Laufe des Projekts erhöht werden.

„Wie überall in Europa ist aber auch bei uns derzeit vorgeschrieben, dass stets ein Sicherheitsfahrer mit an Bord ist.“

Wie reagieren die Passanten, wie gehen Medien mit dem Pilotprojekt „Autonomes Fahren“ der SBB um?

Derzeit ist es für die Leute natürlich eine Novität, wir sind ja nicht im Silicon Valley. Sie sind neugierig und interessiert, reagieren überwiegend positiv und laut Umfragen mit einer hohen Akzeptanz der neuen Technologien. Aber es herrscht auch Unsicherheit – allein deswegen, weil man mit einem menschlichen Fahrer reden könnte, wenn man sich in der Stadt nicht auskennt. Wie das künftig gelöst würde, beschäftigt die Menschen natürlich. Wie überall in Europa ist aber auch bei uns derzeit vorgeschrieben, dass stets ein Sicherheitsfahrer mit an Bord ist, der in schwierigen Situationen auf manuell umschalten kann. Dabei muss es nicht um eine Unfallgefahr gehen. Es reicht schon, wenn ein Mülltransporter minutenlang stehen bleibt und das autonome Fahrzeug das Hindernis zwar erkennt, aber nicht selbst daran vorbei lenken, sondern einfach abwarten würde.

Wann rechnen Sie damit, dass selbstfahrende Autos massentauglich werden?

Es ist schwer voraus zu sagen, wann die Technologien serienreif wird. Zum einen müssen die Produktionskosten deutlich gesenkt werden, weiters gibt es aktuell einfach zu viele Fragen betreffend die Sicherheit und auch der möglichen Regulation dieser neuen Verkehrsteilnehmer. Offen ist auch, ob sich die bestehenden Infrastrukturen an autonome Fahrzeuge anpassen werden, oder ob es umgekehrt passiert. Signifikante Auswirkungen auf das Verkehrsverhalten durch autonome Fahrzeuge wird es wohl nicht vor 2030 geben. Bis dahin denke ich eher an einen eingeschränkten Einsatz etwa auf klar definierten Strecken z.B. im Rahmen eines Flughafen-Transfers.

„Wir reden in Zukunft von einem ‚Mischverkehr‘ aus klassischen und autonomen Fahrzeugen, dessen Organisation eine große Herausforderung darstellt.“

Und wie sieht es mit privaten Nutzern aus?

Was nicht passieren sollte ist, dass großflächig herkömmliche Autos durch autonome Fahrzeuge ausgetauscht werden. Da würde mir eine verkehrs- und umweltpolitische Komponente stark abgehen. Ich glaube aber nicht, dass der Markt alles richten wird. Bedarf an autonomen Fahrzeugen gibt es vor allem in Städten, und dort werden sich Visionen entwickeln, um durch autonomes Fahren die Lebensqualität zu steigern, indem die gesamte Zahl der Fahrzeuge sinkt, Stehzeiten verringert werden und die Einzelauslastung steigt – Stichwort: Car-Sharing.

Dieser Austausch würde aber, wenn, dann auch nicht von heute auf morgen geschehen…

Richtig, bei der Diskussion um autonomes Fahren wird der Transformationsprozess gerne ausgeblendet. Auch in Zukunft werden wir hoffentlich Fußgänger und Radfahrer haben, und klassische Fahrzeuge werden ebenso unterwegs sein, wie die dazu stoßenden Selbstfahrer. Wir reden also von einem „Mischverkehr“, dessen Organisation eine große Herausforderung darstellt. Natürlich könnte man sagen, wenn alle Geräte und Verkehrsteilnehmer miteinander vernetzt sind, haben wir ohne Ampeln einen maximalen Sicherheitsfaktor. Aber im Mischverkehr wird das nicht der Fall sein. Die Chancen für autonomes Fahren sehe ich v.a. bei Anbietern von Mobilitäts-Services sowie bei Kundinnen und Kunden, die einen besonderen Bedarf haben – etwa aufgrund altersbedingter Einschränkungen.

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Woran hakt es im österreichischen Startup-Ökosystem tatsächlich und was muss passieren, um diese Schwächen zu adressieren? Das sind die zentralen Fragen hinter der neuen Studie „Österreichs Startup-Ökosystem im Benchmark“ von Benjamin Monsorno und Dorothee Horvath vom Institut für Entrepreneurship und Innovation an der Wirtschaftsuniversität Wien, die in Kooperation mit der eXplore!-Initiative der B&C Privatstiftung und dem Beratungsunternehmen EY entstanden ist.

Zehetner: „Wir werden den Dachfonds auf den Weg bringen, aber ohne weitere steuerliche Incentives wird das alleine nicht helfen.“

Die Studie wurde nun an der WU im Rahmen einer Podiumsdiskussion präsentiert. Den Auftakt bildete dabei eine Eröffnungs-Keynote von Startup-Staatssekretärin Elisabeth Zehetner, die den Status quo heimischer Gründer:innen auf den Punkt brachte: „Man wird für eine gute Idee am Beginn staatlich gut gefördert. Doch wenn es darum geht, in den Markt hinauszugehen und zu skalieren, sagt der Staat logischerweise, dass er nicht mehr der richtige Ansprechpartner ist. Dann ist plötzlich eine Lücke da.“

Staatssekretärin Elisabeth Zehetner hielt eine Keynote zum Start | (c) Victoria Nazarova

Genau hier müsse die Standortpolitik ansetzen, so Zehetner weiter: „Die Rolle des Staates muss es immer sein, Impulse zu setzen und Risiken am Beginn abzufedern. Aber dann müssen wir gemeinsam die Rahmenbedingungen dafür schaffen, dass eben auch der Anschluss funktioniert. Ein wesentlicher Faktor ist der Anreiz für privates Kapital. Wir werden den Dachfonds auf den Weg bringen, aber ohne weitere steuerliche Incentives wird das alleine nicht helfen.“

Studie setzt auf Interaktion verschiedener Faktoren

Die Studie basiert auf einem umfassenden Datensatz des Global Entrepreneurship Monitor (GEM), der 52 strukturelle Rahmenbedingungen in 106 Ländern über einen Zeitraum von zwölf Jahren mit rund 544.000 Datenpunkten umfasst. Zudem floss unter anderem eine ergänzende inhaltliche Analyse von 197 brutkasten-Artikeln über das heimische Startup-Ökosystem ein. Wie Co-Autor Monsorno bei der Präsentation erläuterte, unterscheidet sich das Studiendesign in mehreren Punkten von bisherigen Veröffentlichungen: „Sehr häufig werden in solchen Studien einfach Gründungsraten herangezogen, wo auch Friseursalons und Kebab-Buden reingezählt werden. Hier konnten wir die Zielgröße gezielt herausfiltern: Es geht explizit um ambitionierte Gründungen mit hohem Technologiegrad, starker Internationalisierung und hohem volkswirtschaftlichen Mehrwert.“

Um die komplexen Wirkungsmechanismen des Ökosystems abzubilden, setzten die Studienautor:innen auf Machine-Learning-Algorithmen. „Studien nutzen üblicherweise vor allem lineare Regressionen. Damit kann man viele Faktoren aber gar nicht abbilden. Durch Machine-Learning-Modelle können wir erfassen, wie Faktoren miteinander interagieren. Denn Ökosysteme agieren per Definition miteinander“, so Monsorno.

Asymmetrie in Österreich

Die Ergebnisse zeigen im Vergleich zu sieben strukturell ähnlichen europäischen Industrienationen – Deutschland, die Niederlande, Belgien, die Schweiz, Schweden, Finnland und Dänemark – ausgeprägte Unterschiede. „Man kann es in einem Satz zusammenfassen: Es gibt eine Asymmetrie in Österreich. Wo der Staat stark ist – bei Fördermaßnahmen, Subventionen, Inkubatoren und Technologieparks –, schneiden wir überdurchschnittlich ab. Die Schwächen liegen beim Wissenschafts-Wirtschafts-Transfer, beim privaten Kapital sowie bei Bürokratie und Steuerlast“, führte Monsorno aus. Diese statistisch identifizierten Engpässe decken sich zudem mit einer qualitativen Auswertung der 197 brutkasten-Artikel aus den vergangenen zwölf Jahren sowie Berichten von OECD und IMD.

Co-Studienautor Benjamin Monsorno | (c) Victoria Nazarova

Als entscheidende Erkenntnis der Arbeit hob Monsorno die gegenseitige Abhängigkeit der Standortfaktoren hervor: „Das Spannende ist wirklich, dass wir diese Komplementarität erstmals quantifizieren konnten: 88 Prozent des Einflusses im Ökosystem entstehen durch das Zusammenspiel der Faktoren. In Österreich sind öffentliche Subventionen der wichtigste Anker – zwei Drittel dieser Faktoren werden durch diesen Hebel getragen.“

Reformpaket nach deutschem Vorbild

Bleiben Reformen aus, droht der heimischen Gründungslandschaft bis 2037 laut den Berechnungen ein Rückgang der Rate ambitionierter Gründungen um knapp ein Fünftel. Ein nach deutschem Vorbild geschnürtes Reformpaket – bestehend aus einem Dachfonds nach dem Modell von KfW Capital, einer Transferagentur nach Vorbild der SPRIND sowie einem Forschungszulagengesetz – könnte laut Studie hingegen die Gründungsaktivität bis 2037 um rund 30 Prozent über den Verlustpfad ohne Reformen heben. Voraussetzung dafür ist jedoch der koordinierte Beschluss als Gesamtpaket.

„Startup-Ökosysteme sind nicht wie IKEA-Baukästen“

Dass Einzelmaßnahmen in einem interdependenten Ökosystem verpuffen, bestätigte Christian Friedl, Leiter des Programms Digital Entrepreneurship an der FH Joanneum sowie des GEM Austria, in der Podiumsdiskussion im Rahmen der Präsentation: „Startup-Ökosysteme sind nicht wie IKEA-Baukästen. Du kannst nicht einfach sagen: Es fehlt an dieser Ecke noch etwas, dann geht das automatisch. In der Studie können wir jetzt endlich für Österreich evidenzbasiert herauslesen, wie diese Faktoren zusammenwirken, sich gegenseitig verstärken und welche zeitliche Verzögerung besteht.“

Entrepreneurship-Professor Christian Friedl | (c) Victoria Nazarova

Als neuralgischen Punkt im Wissenstransfer benannte Friedl fehlende Anreize an den Hochschulen: „Geld alleine reicht nicht. Bei den Hochschulen müssen wir diskutieren: Wie schaffen wir Incentives? Im Moment ist fast alles publikationsgetrieben. Das hat für die Forschungsleistung seine Berechtigung, hilft aber wenig für die Verwertung der Forschungsergebnisse.“

Spielball von Klientelpolitik

Die reale Dimension des Defizits bei privatem Risikokapital verdeutlichte Florian Haas, Head of Startup bei EY Österreich und Vorstandsmitglied von invest.austria, anhand von Marktdaten: „Wir erwirtschaften ungefähr 2,7 Prozent der europäischen Wirtschaftsleistung, haben im letzten Jahr aber nur 0,4 Prozent des gesamten Venture-Capital-Volumens bekommen. Rechnet man das um, haben wir eine Finanzierungslücke von 1,2 Milliarden Euro.“ Während die heimische Investorenschaft in der Frühphase noch stark engagiert sei, breche die Beteiligung bei zweistelligen Millionenrunden komplett ab.

EY-Startup-Leiter Florian Haas am Mikrofon | (c) Victoria Nazarova

Den geplanten Dachfonds bezeichnete Haas als unverzichtbaren Impuls, warnte die Politik jedoch vor einer isolierten Betrachtung: „Die große Gefahr bei all diesen Themen ist, dass wir sie separiert denken. Wenn wir Standortpolitik ernst meinen, darf die Frage, ob man Gründungen erleichtert, nicht zum Spielball von Klientelpolitik werden. Was wir wirklich brauchen, ist ein Schulterschluss.“

„Wir müssen viel mehr gemeinsam und europäisch denken“

Auf die besonderen Erfordernisse kapitalintensiver Technologiegründungen verwies Julia Reilinger, Geschäftsführerin von B&C Innovation Investments: „Unser Portfolio ist sehr stark auf Industrial Tech und DeepTech fokussiert. Für uns ist wichtig, dass Technologie fundiert ist – das geschieht meist an Universitäten. Es sollte aber nicht bei der Forschung enden, sondern in einem Unternehmen resultieren.“ Um privates Wagniskapital in solche Vorhaben zu lenken, plädierte Reilinger für flexible staatliche Co-Investitionen: „Matching-Mechanismen, bei denen ein staatlicher Investor das Kapital privater Geldgeber unkompliziert spiegelt, erzeugen eine enorme Hebelwirkung.“

Julia Reilinger, Geschäftsführerin von B&C Innovation Investments, am Mikrofon | (c) Victoria Nazarova

Zugleich unterstrich sie die Notwendigkeit öffentlicher Nachfrage: „In unserer Phase ist relevant, dass der Staat auch als Kunde auftritt, wie etwa in Deutschland das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt im Bereich Quantencomputer, wo Konsortien und öffentliche Aufträge echte Referenzprojekte schaffen.“ Mit Blick auf globale Technologieketten forderte sie mehr europäischen Weitblick: „In DeepTech-Themen wird nicht jedes Land eine eigene Technologie entwickeln können. Wir müssen viel mehr gemeinsam und europäisch denken – auch für die europäische Souveränität.“

Bürokratie als Abwanderungsgrund

Die praktischen Hürden in der Frühphase schilderte Andrei Podlesnyi, Investment Manager beim Hansmann Family Office: „Mit der FlexCo ist sicherlich ein Schritt nach vorne gemacht worden. Aber es ist immer noch viel zu kompliziert und viel zu teuer. Wir geben viel zu viel Geld für Anwälte und Notare aus. Jeder Euro, der nicht in der Produktentwicklung ankommt, führt im internationalen Vergleich zu Nachteilen.“

Investment Manager Andrei Podlesnyi am Mikrofon | (c) Victoria Nazarova

Weil zähe Formalakte wertvolle Zeit kosten, wichen immer mehr Gründungsteams aus: „Ich kenne viele gute technische Gründer, die sagen: Ich habe keine Lust auf diese Notariatsakte und Wartezeiten. Die gehen direkt in die USA, gründen dort eine Delaware-Company, wo Mitarbeiterbeteiligungen etabliert sind und man unkompliziert bauen kann, statt erst Steine aus dem Weg zu räumen.“ Neben dem Abbau administrativer Bremsen forderte Podlesnyi gezielte Anreize wie Beteiligungsfreibeträge, um den Kreis heimischer Business Angels spürbar zu erweitern.

„Es reicht nicht zu warten, dass die Politik das von Top-down für uns erledigt“

In der Schlussrunde sprachen sich die Diskutierenden einhellig dafür aus, ein Reformpaket zügig und als unteilbares Gesamtpaket in Angriff zu nehmen, statt Maßnahmen gegeneinander aufzurechnen oder in Einzelinitiativen zu zerfasern. Christian Friedl brachte aber auch einen anderen Aspekt, bei dem Einigkeit herrschte, auf den Punkt: „Es reicht nicht zu warten, dass die Politik das von Top-down für uns erledigt. Du kannst niemanden zum Gründen zwingen. Wir müssen aus diesem passiven Zuschauen und Jammern herauskommen.“

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