28.06.2023

Nur in einem Land wollen Menschen noch weniger Autos kaufen als in Österreich

Bei einer globalen EY-Studie zeigen Österreicher:innen besonders wenig Interesse am Auto-Kauf. Im Gegensatz zum internationalen Trend dominieren hierzulande bei der Auto-Kaufabsicht Verbrenner noch knapp.
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Auto Autokauf Parkplatz Autos
(c) Jorik Kleen via Unsplash

22 Prozent der Österreicher:innen planen in den kommenden zwei Jahren ein Auto zu kaufen – das ergibt eine internationale Mobility-Studie von EY in 20 Ländern mit 15.000 Personen, davon 500 in Österreich. Das besondere an diesem Wert: Er ist im globalen Vergleich sehr niedrig. Nur in einem in der Studie einbezogenen Land, nämlich Japan, ist er mit 19 Prozent noch geringer. Vor Österreich liegen Schweden (27 Prozent) und Singapur (28 Prozent). Der internationale Durchschnittswert beträgt 44 Prozent. An der Spitze stehen die Schwellenländer Indien und Brasilien, wo jeweils 70 Prozent der Befragten einen Autokauf in den kommenden zwei Jahren planen, gefolgt von Mexiko (64 Prozent).

Auch besonders hohe Gebrauchtwagen-Kaufabsicht in Österreich

EY-Experte Axel Preiss führt das geringe Interesse am Autokauf hierzulande auf „die hohe Inflation und die damit einhergehende abnehmende Kaufkraft“ zurück – ein Befund, der sich aber wohl für andere Länder auch aufstellen ließe. Den selben Grund nennt der Experte auch für den hohen Anteil an Gebrauchtwägen bei der Auto-Kaufabsicht in Österreich: Die Hälfte jener, die eine Auto-Anschaffung in den nächsten 24 Monaten planen, wollen ein gebrauchtes Fahrzeug kaufen. International ist es nur ein Viertel.

Plan zum E-Autokauf: international 55 Prozent, in Österreich 47 Prozent

Im globalen Vergleich niedriger ist hierzulande dagegen die Kaufabsicht für E-Autos und Hybride. International liegt der Wert bei 55 Prozent: Hybrid (23 Prozent), vollelektrischer PKW (20 Prozent), Plug-in-Hybrid (zwölf Prozent). In China liegt der Wert gar bei 75 Prozent, in Italien bei 70 Prozent. In Österreich sind es nur 47 Prozent. Dafür liegt hierzulande das vollelektrische Auto mit 23 Prozent klar vor Hybrid (17 Prozent) und Plug-in-Hybrid (sieben Prozent).

Und warum ein E-Auto kaufen? Auf Platz 1 mit 40 Prozent liegen bei den österreichischen Befragten die gestiegenen Treibstoffpreise, gefolgt von finanziellen Anreizen und der mittlerweile gestiegenen Reichweite mit je 32 Prozent. Umweltbelange schaffen es in Österreich hingegen nicht unter die Top 5-Gründe für den E-Autokauf. Gegen den Kauf einen E-Autos sprechen für die heimischen Befragten vor allem Bedenken wegen der Reichweite (40 Prozent) und der zu teure Batteriewechsel (33 Prozent).

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Mikko Hyppönen im Rahmen der TEDAI Vienna 2026. | © TEDAI Vienna / Robert Leslie

Mikko Hyppönen zählt seit drei Jahrzehnten zu den bekanntesten Stimmen der Cybersecurity-Szene. Seit Kurzem gilt sein Arbeitsalltag aber nicht mehr Viren und Hackern, sondern Drohnen: Der Finne ist Chief Research Officer beim Helsinkier Counter-Drone-Unternehmen Sensofusion, das militärische Drohnen aufspürt und abwehrt, unter anderem in der Ukraine und im Nahen Osten. Brutkasten hat Hyppönen am Rande der TEDAI Vienna 2026 in der Hofburg getroffen. Ein Gespräch über die Parallelen zwischen Malware und Kampfdrohnen, autonome Waffen, den „Black October“ der KI-Sicherheitslücken und die Frage, warum chinesische Open-Source-Modelle für Europa derzeit die privatere Wahl sind.


brutkasten: Sie gelten als einer der angesehensten Cybersecurity-Experten weltweit. Warum sind Sie in die Drohnenabwehr gewechselt?

Mikko Hyppönen: Die Antwort ist sehr einfach: Es herrscht Krieg in Europa. Ich habe mein ganzes Leben auf Cyber geschaut. Cyber hat sich von Teenagern, die zum Spaß Viren schreiben, zu organisierter Kriminalität, Cyberkrieg, Spionage und staatlichen Operationen entwickelt. Cyber spielt natürlich auch im Krieg eine Rolle, Russland hat der Ukraine schon dreimal mit Cyberangriffen den Strom abgedreht. Aber wenn man fragt, was den Ukraine-Krieg wirklich auszeichnet, dann ist es nicht Cyber, sondern es sind Drohnen. Ich habe es als meine Pflicht gesehen, die Fähigkeiten, die ich über drei Jahrzehnte im Cyber-Bereich gesammelt habe, in die Drohnenabwehr einzubringen.

Was lässt sich von der Cyberabwehr auf die Drohnenabwehr übertragen?

Es gibt viele Ähnlichkeiten, aber auch viele Unterschiede. In beiden Fällen versucht man, etwas zu entdecken, das nicht entdeckt werden will. Bei Cyberangriffen sammelt man ein Sample, analysiert es, baut eine Signatur, erstellt eine Datenbank und schickt die Updates an alle Nutzer weltweit. So funktionieren Antivirenprogramme. Bei Drohnen ist es dasselbe: Wir zeichnen den Funkverkehr militärischer Drohnen auf, dekodieren die Protokolle, bauen Erkennungssignaturen und schicken die Updates an alle Kunden, die unsere Hardware einsetzen.

Wir kaufen Panzer, was keinen Sinn ergibt, wenn künftige Kriege so aussehen wie in der Ukraine oder im Nahen Osten.

Bei Drohnen ohne Funkverbindung, etwa Glasfaserdrohnen mit einem Kabel zwischen Pilot und Drohne oder Drohnen, die autonom Koordinaten abfliegen und wie eine Rakete einschlagen, nutzen wir andere Sensoren: Kameras, Radar, Akustik. Und in beiden Welten gilt: Sobald der Gegner merkt, dass er erkannt wird, verändert er sich, und man steht wieder am Anfang. Es ist ein Katz-und-Maus-Spiel. Ich musste viel lernen, aber es gefällt mir. Übrigens gibt es noch eine Gemeinsamkeit zwischen altem und neuem Job: In beiden Fällen waren die meisten Gegner, gegen die ich gekämpft habe, Russen.

Wie funktioniert die Abwehr konkret?

Sobald wir wissen, wo die Drohne ist, können wir sie bekämpfen. Bei funkgesteuerten Drohnen stören wir das Signal: Wir kennen die Frequenzen und Protokolle und senden ein stärkeres Signal zwischen Pilot und Drohne. Das machen wir seit Jahren. Ist die Drohne nicht funkgesteuert, braucht es andere Lösungen. Wir forschen intensiv an elektromagnetischen Impulsen, also künstlichen Blitzen, die die Elektronik der Drohnen zerstören. Wir arbeiten an Lasern, an klassischen Geschützen mit unserer Zielerfassung, und wir haben eine eigene Drohnenfabrik in Containergröße, die kleine Abfangdrohnen baut. Die fliegen 380 Kilometer pro Stunde und treffen die großen gegnerischen Drohnen in der Luft.

„Das ist die Grenze, die wir nicht überschreiten sollten. Die Russen haben sie bereits überschritten.“

Gegen Jet-Drohnen funktioniert das nicht. Unsere Abfangdrohnen erreichen heute etwa zwei Kilometer Höhe, das reicht für Drohnen mit Verbrennungsmotor. Jets fliegen auf sieben Kilometern und verhalten sich eher wie Marschflugkörper. Die bekämpft man mit Raketen und Kampfjets. Aber das ist extrem asymmetrisch: Drohnen sind billig, und man kann es sich nicht leisten, sie dauerhaft mit teuren Raketen abzuschießen. Wir brauchen neue Lösungen, und daran denken wir gerade.

Es heißt oft, die Ukraine sei zu Innovation gezwungen und die NATO-Staaten könnten von ihr lernen. Stimmt das?

Absolut. Wir haben ein Büro in Kiew, unsere Leute aus Helsinki sind ständig vor Ort und testen mit verschiedenen Teilen der ukrainischen Streitkräfte. Dieser Krieg ist anders als alles, was wir bisher gesehen haben. 70 bis 80 Prozent der Verluste gehen auf Drohnen zurück. Wenn das stimmt, müsste man meinen, dass auch 80 Prozent der Verteidigungsausgaben in die Drohnenabwehr fließen. Tatsächlich ist es wohl eher ein Prozent. Weltweit denken wir noch in den Kategorien des alten Krieges. Wir kaufen Panzer, was keinen Sinn ergibt, wenn künftige Kriege so aussehen wie in der Ukraine oder im Nahen Osten.

Welche Szenarien kommen auf uns zu?

Wir können vor allem bei den Russen erwarten, dass sie immer stärker auf vollständig autonome Waffen setzen, die die Entscheidung zu töten selbst treffen. Das ist die Grenze, die wir nicht überschreiten sollten. Die ukrainischen Soldaten, mit denen ich spreche, sagen mir, dass sie diese Grenze nicht überschreiten werden, sie wollen immer einen Menschen in der Entscheidung behalten. Die Russen haben sie bereits überschritten. Sie haben Zugang zu westlichen Chips, auch von Nvidia, haben sie in Langstreckendrohnen verbaut und damit Menschen getötet, ohne dass ein Mensch beteiligt war. Die New York Times hat vor zwei Monaten die Hardware auseinandergenommen und den Code dekodiert. Diese Drohnen haben Zivilisten getötet.

Worin liegt der Vorteil einer autonomen Drohne?

Das ist aus Sicht des Angreifers klar. Der Schwachpunkt jeder Drohne ist die Verbindung zwischen Pilot und Drohne. Funk kann man stören, ein Glasfaserkabel kann man durchtrennen. Also nimmt man die Verbindung weg, und damit den Piloten. Dann gibt es nichts mehr, das man unterbrechen kann. Logisch betrachtet ergibt der Schritt zu autonomen Waffen Sinn. Aber ich glaube, alle Menschen würden zustimmen, dass es eine schlechte Idee ist, Killerroboter zu bauen. Genau das sind sie: Maschinen, deren Zweck es ist, Menschen zu töten, und die diese Entscheidung selbst treffen.

Bisher haben wir das nur bei Flugdrohnen gesehen. Stellen Sie sich tausend Bodendrohnen vor, die über die Grenze kommen und nach Menschen suchen. Das wäre das Albtraumszenario, und die Technologie dafür existiert heute. Es will sie nur niemand bauen, und wir hoffen, dass das so lange wie möglich so bleibt. Ich muss betonen: Wir bauen ausschließlich Systeme zur Abwehr. Wir haben keine Drohnen, die Menschen töten. Wir töten Drohnen, nicht Menschen. Wir schützen Menschen, das ist unsere Mission.

Auf der TEDAI-Bühne sprechen Sie über KI und Cybersecurity. Was ist Ihre Botschaft?

Das erste Mal habe ich 1983 über künstliche Intelligenz gelesen, da war ich 13. Ich habe mein ganzes Leben auf die Systeme gewartet, die wir heute haben. Wie bei jeder technologischen Revolution bekommen wir große Vorteile und große Probleme. In der Cybersecurity ist die Lage gerade richtig schlecht. Wir nennen diesen Monat den „Black October“, weil die Zahl der entdeckten Sicherheitslücken in den letzten 30 Tagen explodiert ist. Gefunden werden sie von den Frontier-AI-Labs, Menschen kommen da nicht mehr mit. Und es sind nicht nur Kriminelle, die KI für Angriffe nutzen. Es gibt Dutzende Fälle, in denen KI-Systeme selbst ausgebrochen sind, viel mehr, als öffentlich bekannt ist.

„China ist im Moment überraschenderweise privater als die amerikanischen Optionen.“

Meine Botschaft ist: Programmieren verändert sich. Der Grund, warum Ihr Windows oder Mac gehackt werden kann, ist, dass ein Mensch den Code geschrieben hat. Menschen machen Fehler, Fehler im Code werden zu Bugs, Bugs in vernetzten Systemen zu Sicherheitslücken. Die Lösung ist offensichtlich: Man nimmt den Menschen raus. Genau das passiert gerade. Künftig wird aller Code von Maschinen geschrieben, und Maschinen werden viel schneller besser als menschliche Programmierer. Irgendwann haben wir fehlerfreien Code, und es gibt keine Schwachstellen mehr, die Angreifer ausnutzen können. Bis dahin wird es aber eine sehr holprige Fahrt.

Wie hat sich das Verhältnis zwischen Angreifern und Verteidigern im KI-Zeitalter verschoben?

Die Reaktionszeit ist verschwunden. Früher hatte der Verteidiger Zeit: Eine Schwachstelle wurde gemeldet, man konnte einen Fix entwickeln und die Systeme patchen. Dieses Fenster ist inzwischen so klein, dass es keine Rolle mehr spielt.

Europa hat keinen Zugang zu den besten Modellen. Was bedeutet das geopolitisch?

Als Europäer ist die Lage ziemlich traurig. Es wird diskutiert, ob man die KI-Forschung wegen der Risiken bremsen sollte. Die USA bremsen, China überlegt. Europa muss nicht bremsen, weil wir gar keine Frontier-Labs haben. Der einzige echte Lichtblick sind Open-Source-Frontier-Modelle. Die können wir lokal betreiben, ohne Erlaubnis von irgendjemandem, auf unseren eigenen Systemen. Kritische Daten müssen wir nicht nach Kalifornien schicken. Ironischerweise bekommen wir mehr Privatsphäre und Sicherheit von offenen Systemen, und alle offenen Systeme sind chinesisch. Modelle wie GLM oder Kimi kann man vom Internet trennen und den Code prüfen. Selbst wenn irgendwo eine Hintertür versteckt wäre, könnte sie keine Daten abziehen. Mit Claude, Gemini, GPT oder Grok geht das nicht, die müssen online sein, und die Daten gehen in die USA. China ist im Moment überraschenderweise privater als die amerikanischen Optionen.

Hat Europa das KI-Rennen verloren?

Wir können hoffen, aber ich sehe wenige Anzeichen dafür. Interessant ist allerdings, dass ein großer Teil des Trainings und der Inferenz in Europa stattfindet, weil hier so viele Rechenzentren gebaut werden, vor allem in Nordeuropa mit billigem Strom und kaltem Klima. Google baut riesige Rechenzentren in Finnland, Nebius hat sein größtes Rechenzentrum in Mäntsälä. Ein Teil der KI-Revolution passiert also in Europa. Leider ist es der Billiglohn-Teil der Wertschöpfungskette. Aber immerhin etwas.

Haben Sie als 13-Jähriger eine Zukunft wie diese erwartet?

Ich habe darauf gehofft. Es hat viel länger gedauert, als ich dachte, alle haben schon vor 20 Jahren auf solche Systeme gewartet. Diese Revolution baut auf der Internet-Revolution auf: Vor dem Internet war alles Wissen auf Papier. Heute ist alles Daten, und wir haben auch das alte Wissen digitalisiert, Bücher, Filme, Radio, mit dem die Modelle jetzt lernen. Wir leben in aufregenden Zeiten. Aufregend und beängstigend zugleich, genau so, wie ich es mag.

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Nur in einem Land wollen Menschen noch weniger Autos kaufen als in Österreich

AI Kontextualisierung

Welche gesellschaftspolitischen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Die gesellschaftspolitischen Auswirkungen dieses Artikels könnten folgende sein: 1. Veränderung des Mobilitätsverhaltens: Die niedrige Kaufabsicht für Autos in Österreich könnte darauf hindeuten, dass sich das Mobilitätsverhalten der Menschen ändert. Die hohe Inflation und abnehmende Kaufkraft könnten dazu führen, dass Menschen verstärkt auf alternative Verkehrsmittel wie öffentliche Verkehrsmittel, Fahrräder oder Carsharing umsteigen. 2. Nachhaltige Mobilität: Die niedrige Kaufabsicht für E-Autos und Hybride in Österreich zeigt, dass in Bezug auf die Elektromobilität noch Nachholbedarf besteht. Um mehr Menschen zum Kauf von E-Autos zu bewegen, könnten staatliche Anreize und eine bessere Ladeinfrastruktur notwendig sein. Die Tatsache, dass gestiegene Treibstoffpreise der Hauptgrund für den E-Auto-Kauf sind, zeigt, dass ökonomische Faktoren eine wichtige Rolle für die Entscheidung der Menschen spielen. 3. Auswirkungen auf den Gebrauchtwagenmarkt: Die hohe Kaufabsicht für Gebrauchtwagen in Österreich könnte Auswirkungen auf den Gebrauchtwagenmarkt haben. Eine höhere Nachfrage nach gebrauchten Fahrzeugen könnte zu steigenden Preisen und einem größeren Angebot führen. 4. Automobilindustrie und Wirtschaft: Die niedrige Kaufabsicht für Autos in Österreich hat potenziell Auswirkungen auf die Automobilindustrie und die Wirtschaft im Allgemeinen. Wenn weniger Autos verkauft werden, könnte dies zu geringeren Umsätzen führen und Arbeitsplätze in der Branche gefährden. Es könnte auch Auswirkungen auf andere Branchen haben, die mit der Automobilindustrie verbunden sind, wie zum Beispiel Zulieferbetriebe. Insgesamt zeigt der Artikel, dass die Kaufabsichten für Autos in Österreich im Vergleich zu anderen Ländern geringer sind, was auf verschiedene gesellschaftspolitische Veränderungen im Bereich der Mobilität und des Umweltbewusstseins hinweisen könnte. Es könnten Maßnahmen ergriffen werden, um alternative Verkehrsmittel zu fördern und die Elektromobilität attraktiver zu machen.

Nur in einem Land wollen Menschen noch weniger Autos kaufen als in Österreich

AI Kontextualisierung

Welche wirtschaftlichen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Die Ergebnisse der internationalen Mobility-Studie von EY zeigen, dass in Österreich nur 22 Prozent der Befragten in den nächsten zwei Jahren vorhaben, ein Auto zu kaufen, was im weltweiten Vergleich sehr niedrig ist. Dies könnte auf die hohe Inflation und die abnehmende Kaufkraft zurückzuführen sein, die das Interesse der Menschen am Autokauf verringert. Zusätzlich gibt es einen hohen Anteil von Personen in Österreich, die beabsichtigen, gebrauchte Fahrzeuge zu kaufen. Im Hinblick auf den Kauf von E-Autos und Hybriden liegt Österreich jedoch unter dem globalen Durchschnitt. Dies könnte darauf hinweisen, dass wirtschaftliche Faktoren wie gestiegene Treibstoffpreise eine größere Rolle bei der Entscheidung zum Kauf eines E-Autos spielen als Umweltbelange. Die Ergebnisse zeigen somit potenzielle Auswirkungen auf den Automobilmarkt und die Konjunktur in Österreich.

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Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Innovationsmanager:in?

Als Innovationsmanager:in ist es wichtig, über Trends und Veränderungen im Mobilitätssektor informiert zu sein. Der Artikel zeigt, dass die Kaufabsicht von Autos, insbesondere in Österreich, im Vergleich zu anderen Ländern gering ist. Dies deutet darauf hin, dass sich die Nachfrage nach traditionellen Autos möglicherweise verringert und alternative Formen der Mobilität wie E-Autos oder Carsharing an Bedeutung gewinnen könnten. Außerdem wird deutlich, dass ökonomische Faktoren wie Inflation und abnehmende Kaufkraft eine Rolle bei der Entscheidung der Verbraucher:innen spielen. Dies könnte bedeutende Auswirkungen auf die Entwicklung und Vermarktung neuer innovativer Mobilitätslösungen haben, um den veränderten Bedürfnissen der Verbraucher:innen gerecht zu werden.

Nur in einem Land wollen Menschen noch weniger Autos kaufen als in Österreich

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Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Investor:in?

Für Investoren im Bereich der Automobilindustrie bietet dieser Artikel wichtige Erkenntnisse über das Kaufverhalten von Konsumenten in verschiedenen Ländern. Insbesondere in Österreich ist das Interesse am Autokauf geringer als im globalen Durchschnitt, was auf wirtschaftliche Faktoren wie hohe Inflation und abnehmende Kaufkraft zurückzuführen ist. Zudem zeigt sich auch eine niedrigere Kaufabsicht für E-Autos und Hybride in Österreich im Vergleich zu anderen Ländern. Diese Informationen können Investoren helfen, ihre Investitionsstrategien anzupassen und sich auf Länder zu konzentrieren, in denen höhere Nachfrage nach Fahrzeugen besteht.

Nur in einem Land wollen Menschen noch weniger Autos kaufen als in Österreich

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Politiker:in?

Als Politiker:in ist es wichtig, den Zustand und die Entwicklung des Automobilmarktes in Ihrem Land zu verstehen. Dieser Artikel gibt Einsicht in das Interesse der Österreicher:innen am Autokauf und zeigt, dass in Ihrem Land im Vergleich zu anderen Ländern ein vergleichsweise niedriges Interesse besteht. Zudem wird deutlich, dass die Kaufabsicht von Gebrauchtwagen in Österreich hoch ist. Darüber hinaus gibt der Artikel Einblicke in die Kaufabsicht von Elektroautos, wobei Österreich hier im globalen Vergleich ebenfalls hinter anderen Ländern liegt. Diese Informationen können Ihnen helfen, Maßnahmen und Strategien in Bezug auf den Automobilmarkt und die Förderung von Elektromobilität zu entwickeln.

Nur in einem Land wollen Menschen noch weniger Autos kaufen als in Österreich

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Was könnte das Bigger Picture von den Inhalten dieses Artikels sein?

Das Bigger Picture dieses Artikels ist, dass das Interesse am Autokauf in Österreich im Vergleich zu anderen Ländern sehr gering ist. Die hohe Inflation und die damit einhergehende abnehmende Kaufkraft werden als Hauptgründe für diese Entwicklung genannt. Zudem ist die Kaufabsicht für gebrauchte Fahrzeuge in Österreich im Vergleich zur internationalen Rate besonders hoch. Bei der Kaufabsicht für E-Autos und Hybride liegt Österreich jedoch unter dem globalen Durchschnitt. Die gestiegenen Treibstoffpreise werden von österreichischen Befragten als Hauptgrund für den Kauf eines E-Autos genannt, während Umweltbelange keine Priorität zu sein scheinen. Bedenken hinsichtlich der Reichweite und der Kosten für den Batteriewechsel hindern jedoch einige Österreicher:innen am Kauf eines E-Autos. Insgesamt zeigt sich ein Bild von verhaltener Autokaufbereitschaft und Bedenken bezüglich E-Autos in Österreich.

Nur in einem Land wollen Menschen noch weniger Autos kaufen als in Österreich

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Wer sind die relevantesten Personen in diesem Artikel?

  • EY-Experte Axel Preiss

Nur in einem Land wollen Menschen noch weniger Autos kaufen als in Österreich

AI Kontextualisierung

Wer sind die relevantesten Organisationen in diesem Artikel?

  • EY

Nur in einem Land wollen Menschen noch weniger Autos kaufen als in Österreich