28.04.2021

Austrian Startup Monitor: „63 Prozent der Startups sind Green Startups“

Der Austrian-Startup-Monitor widmet sich im aktuellen Report erstmalig in einem Sonderschwerpunkt dem Thema "Green Startups". "Brutkasten Earth" hat die wichtigsten Ergebnisse für euch zusammengefasst.
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Austrian Startup Monitor
Am Dienstagabend diskutierten unter anderem Theresa Imre von markta und Katharina Unger von Livin Farms über die Ergebnisse | (c) markta/ Livin Farms

Gestern war es wieder soweit: Bereits zum dritten Mal wurde der Austrian Startup Monitor (ASM) präsentiert. Im Vorfeld der Präsentation wurden in Zusammenarbeit mit Austrian Startups, dem WU Gründerzentrum und dem AIT hunderte Startups aus Österreich befragt. Im Zuge der Erhebung wurde erstmalig die Rolle von „Green Startups“ in einem eigenen Sonderschwerpunkt erfasst.

Was sind „Green Startups“?

In Anbetracht der vielfältigen Begriffe für Startups, die sich mit dem Thema „Nachhaltigkeit“ beschäftigen, empfiehlt sich zunächst ein Blick auf der Terminologie. Der Report unterscheidet hier zwischen „Green Startups“ als Überbegriff und unterteilt diese wiederum in „Green Business Startups“ und „Green Impact Startups„.

  • Green Startups werden im Rahmen dieses Reports als Unternehmen definiert, für die die Erreichung von ökologischen Zielen ein wichtiges oder sogar übergeordnetes Unternehmensziel darstellt. Insgesamt können damit 63 Prozent aller im ASM befragten Startups zur breit gefassten Gruppe der Green Startups gezählt werden.
  • Green Business Startups werden hingegen jene Startups bezeichnet, denen ökologische und häufig auch soziale Ziele sehr wichtig sind, denen aber keine übergeordnete Priorität beigemessen wird. Sie machen etwa 36 Prozent der Startups aus.
  • Green Impact Startups werden im ASM jene Startups bezeichnet, für die ökologische Ziele sogar ein übergeordnetes Ziel darstellen. 27 Prozent aller befragten Startups im ASM fallen in diese Gruppe. Ein besonderes Merkmal dieser Startups: Sie reinvestieren ihre Unternehmensüberschüsse zu einem großen Teil, um ihre Umweltziele zu erreichen.
  • Zudem wurde mit Social Startups eine vierte Gruppe erhoben. Dabei handelt es sich um Startups, die soziale Unternehmensziele setzen, dabei aber zugleich keine ökologischen Ambitionen verfolgen. Diese Gruppe macht rund acht Prozent der befragten Startups aus.

Die Branchen und grüne Themen

Im Report wurde zudem erhoben mit welchen Themen sich Green Startups in Österreich beschäftigen und in welchen Branchen sie aktiv sind. Ein Wert der besonders hervorsticht: Für Green Impact Startups ist die Branche der Konsumgüter, darunter fallen Bekleidung oder Nahrungsmittel, von besonderer Bedeutung. Laut ASM sind rund 56 Prozent der Green Impact Startups in diesem Bereich aktiv. Weiters stechen die Bereiche Energie & Mobilität sowie Tourismus hervor.

Im Rahmen des Reports wurden – angelehnt an die Sustainable Development Goals der Vereinten Nationen – neben den Branchen auch „grüne Themenbereiche“ abgefragt. Hier zeigt sich, dass insbesondere die Themen „Nachhaltiger Konsum und nachhaltige Produktion“ und „Erneuerbare Energien und Klimaschutz“ von besonderer Bedeutung sind.

(c) Austrian Startup Monitor

Der Einfluss von Geschlecht

Im Rahmen des ASM wurde zudem erstmalig erhoben, welchen Einfluss das Geschlecht der Gründerinnen und Gründer auf die Verfolgung von sozialen und ökologischen Zielen hat.

In diesem Zusammenhang liefert der ASM ein spannendes Ergebnis: Es zeigt sich, dass weibliche Gründerinnen häufiger ökologische oder soziale Ziele verfolgen, als ihre männlichen Kollegen. Zudem sind bei Green Impact Startups häufiger Frauen im Gründungsteam, bei Green Business Startup überwiegen hingegen die Männer.

Ein weiteres Details: Für 58 Prozent der Gründerinnen war es das Hauptmotiv bei der Gründung ihres Unternehmens, ein soziales oder ökologisches Problem zu lösen. Im Vergleich dazu beantworten nur 43 Prozent der männlichen Gründer diese Frage mit Ja.

(c) Austrian Startup Monitor 2020

Die Green Startups und Impact-Messung

Neben den Branchen und Geschlecht wurde zudem erhoben, wie Green Startups ihren Beitrag zur Erreichung der selbst definierten Umweltziele erreichen. Dabei zeigen sich laut ASM „bemerkenswerte Unterschiede“ zwischen Green Impact Startups und Green Business Startups.

„Generell weisen Green Impact Startups über alle Formen der Umweltberichterstattung signifikant höhere Anteile auf“, so die Autoren. So erstellen dreimal so viele Green Impact Startups als Green Business Startups eine Ökobilanz.

Auch Nachhaltigkeitsberichte werden von Green Impact Startups mit 20 Prozent häufiger erstellt als von Green Business Startups (vier Prozent). Allerdings gibt es laut ASM auch bei den Green Impact Startups über 50 Prozent der Firmen, die gar kein „Umweltreporting“ erstellen. Laut den Autoren ist dieser Wert überraschend hoch.

(c) Austrian Startup Monitor 2020

Panel-Diskussion zu aktuellen Herausforderungen

Am Dienstagabend fand im Zuge der Präsentation des ASM eine Panel-Diskussion statt. Unter anderem diskutierten Katharina Unger vom Wiener Startup Livin Farms, das sich auf die Produktion von Insekten als zusätzliche Proteinquelle spezialisiert hat, und Theresa Imre vom digitalen Bauernmarkt markta über die Ergebnisse des ASM und gaben zudem einen Einblick in ihren eigenen Geschäftsbereich und aktuelle Herausforderungen für „Green Startups“. Beide Startups beschäftigten sich auf unterschiedliche Art und Weise intensiv mit dem Thema „Nachhaltigkeit“.

Livin Farms hat 2020 ein Millionenförderung bekommen und für die weitere Skalierung im 11. Bezirk in Wien auf 1300m² einen neuen Produktionsstandort errichtet. Zur Aufzucht der Insekten kommen organische Reststoffe wie Altbrot als Futter zum Einsatz. Das Startup arbeitet hierfür im B2B-Bereich mit anderen Unternehmen zusammen. „Generell nehme ich sehr viel Interesse im Bereich von Green Startups wahr, allerdings könnte die Risikobereitschaft von Firmen in der Zusammenarbeit oftmals höher sein“, so Unger.

Das Thema Kooperation wurde auch von Theresa Imre thematisiert. Sie betonte, dass Kooperationen nicht nur mit Corporates möglich sind, sondern auch mit dem Mittelstand weiter forciert werden müssten. Weiters führte sie die ökologische Ausrichtung der Investitionsprämie als wichtigen Hebel für die „GreenTech-Landschaft“ in Österreich an.

Mit am Panel war unter anderem auch Kambis Kohansal Vajargah, Head of Startup Services der WKÖ. Für ihn ergeben sich durch unlängst gelaunchte Programme wie Green Seedfinancing & Green IP der Austria Wirtschafsservice neue Möglichkeiten für frühphasige Startups. Aufholbedarf gebe es allerdings noch im Bereich der Risikokapital-Finanzierung, dem Lisa-Marie Fassl zustimmte. Neben dem Thema „Green Startups“ wurde im Rahmen des Panels unter anderem auch über die Mitarbeiterbeteiligung und den Covid-Startup-Hilfsfonds diskutiert. Das gesamte Panel könnt ihr hier nachschauen.


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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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