30.04.2018

Artis: Grazer Blockchain mit „fließendem Geld“ und ohne Plutokratie

Artis hat viel vor. Sehr viel: Die Disruption der Sharing-Economy und die Entwicklung einer fairen Blockchain, wo nicht nur die Reichen was zu melden haben.
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Artis: Beim Kickoff-Event mit Thomas Zeinzinger
(c) Artis: Beim Kickoff-Event mit Thomas Zeinzinger (r.)

Wir sind schon relativ weit gekommen, was die Kurzparkzone betrifft. Vorbei die Zeiten, in denen man nach dem Abstellen des Autos noch schnell in die Trafik rennen musste, um sich einen dieser bunten Zettel zu holen. Aber der Gipfel der Evolution kann mit dem Handyparken auch nicht erreicht sein. Zu oft ist das Guthaben leer. Oder man vergisst nachzulegen. Das neue Blockchain-Projekt Artis, dessen Ursprung in Graz liegt, hat hier eine Lösung. Die so genannten „Streems“ sollen „fließendes Geld“ ermöglichen. So ein Streem wird geöffnet, wenn man einparkt und beendet wenn man ausparkt. Vollautomatisch. Über die Blockchain. Und Autos sind natürlich nur ein Anwendungsfall.

Artis wird seit dem Frühjahr 2017 entwickelt. Auf einem lokalen Testnet läuft die Blockchain bereits. Hinter dem Projekt steht das Grazer Lab10 Collective. Eine Genossenschaft, die sich das „Gemeinwohl“ ins Programm geschrieben hat. Zu den Mitgliedern und frühen Unterstützern von Artis gehören einige der bekannteren Namen in der Österreichischen Blockchain-Szene, die in Graz längst fest verankert ist. Etwa Bitcoin-Austria Präsident Johannes Grill, Coinfinity-Gründer Max Tertinegg oder die Steuerberaterin Natalie Enzinger. Die juristische Betreuung haben die Wiener Anwälte Arthur Stadler und Oliver Völkl übernommen.

+++ Lab 10 Collective: Blockchain-Genossenschaft startet in Graz +++

Aufbauend auf Ethereum

Was Artis will? In einem Wort: viel. In zwei Worten: sehr viel. „Wir gehen mehrere Probleme gleichzeitig an: Energieverbrauch, Skalierbarkeit und Verteilung“, sagt Thomas Zeinzinger vom Lab10 Collective. Artis versteht sich als Plattform. Wie Ethereum, aber nicht in Konkurrenz dazu. Tatsächlich soll Artis, wenn es im Dezember 2018 live geht, auf der Technologie von Ethereum aufbauen – aber als eigenständige Blockchain funktionieren. Möglich ist dies, weil ein Open-source-Projekt wie Ethereum (oder auch Bitcoin) von jedermann kopiert, verändert und weiterentwickelt werden kann.

„Für uns wichtig, dass wir auf ein Protokoll aufsetzen, das es weiterhin geben wird. Wie Ethereum. Damit wir nicht in die Größen- und Komplexitätsfalle tappen“, sagt Zeinzinger. Um das Problem des Energieverbrauchs zu lösen, soll Artis von Anfang an auf Proof of Stake (PoS) bauen. (Konkret soll der Tendermint Consensus Mechanism zum Einsatz kommen).

Die Möglichkeiten sind endlos und abstrakt

Über die Streems können Entwickler auf Basis von Artis jede Form von zeitabhängigen Zahlungen abwickeln: „Das kann ein Abo sein, die Parkplatzgebühren oder auch eine Gehaltszahlung. Das ist real fließendes Geld, es fließt von einem Konto zum anderen. Aber ich muss nur am Anfang und am Schluss eine Transaktion machen“, sagt Zeinzinger.

Und Artis will dieses „fließende Geld“ direkt auf der Blockchain implementieren und nicht in einer Sidechain, wie es andere Projekte versuchen. Sollte das alles so gelingen, sind (wie bei vielen dieser Blockchain-Ideen) auch bei Artis die Möglichkeiten fast endlos und deshalb abstrakt. Was aus Artis wird, liegt nicht nur an den Entwicklern der Blockchain sondern auch daran, welche Community sich drumherum bildet. Wer Artis für sein eigenes Produkt, seine eigene App nutzt. Artis will ein Angebot an die „Sharing Economy“ sein und durch die hauseigene „Minerva“-App auch kleineren Developern ermöglichen, in diesen Markt einzusteigen. Um etwa zu versuchen, Uber oder AirBnB das Wasser abzugraben.

Ein Währungskürzel wie damals der Schilling

Aber das ist freilich Zukunftsmusik. Noch steht Artis ganz am Anfang. Derzeit sammelt man Geld bei Großinvestoren ein. Ende Mai startet dann der offene ICO, an dem jedermann teilnehmen kann – mit Ether. Ethereum bildet ja auch die Basis für Artis. Ursprünglich werden Investoren auch ERS20-Token erhalten, die bei Launch des Mainnet im Dezember dann in genuine Artis-Coins umgetauscht werden. Die bekommen das Währungskürzel ATS – eine Referenz an den guten alten Schilling. Auch sonst versucht das Artis Team seine Herkunft nicht zu verschleiern: Die verschiedenen Entwicklungsschritte in der Roadmap tragen Namen aus der mitteleuropäischen Geschichte: „Sincere Eugen“, „Impatient Joseph“, „Dynamic Ludwik“, „Hardended Friedrich“.

Neben der „Minerva“-App, wo der Fokus auf der Nutzerfreundlichkeit liegt, soll bei Mainnet-Launch auch Proof of Stake schon verfügbar sein. Ein wichtiges Thema für das Artis-Team, denn so will man sich von der Energieverschwendung durch Proof-of-Work-Blockchains abgrenzen. Gleichzeitig will man die Skalierungs-Ideen, die derzeit für Ethereum entwickelt werden (Plasma, Raiden, Sharding) schnell auch für das eigene Projekt übernehmen um technisch stets up-to-date zu sein. Deswegen habe man auch darauf verzichtet, bei Null anzufangen, so Zeinzinger: „Es hat einfach keinen Sinn, das Rad neu zu erfinden.“

Thomas Zeinzinger und Shermin Voshmgir im Video-Interview zu Artis:

Verteilungsgerechtigkeit wäre toll: nur wie?

Beim ICO werden nur drei Milliarden Coins verteilt. Die ultimative Gesamtmenge ist auf 21 Milliarden beschränkt. „Wir haben uns sehr viele Gedanken gemacht zu dem Thema, wie man Menschen in dem System registrieren kann. Wir bauen ein Web of Trust mit Artis. In dem Web werden an eindeutige Menschen die Coins verteilt. Nur ein eindeutig im System registrierter Mensch erhöht die Menge an Coins. Die ist auf 21 Mrd. begrenzt wobei wir mit 3 Mrd. starten“, sagt Zeinzinger.

Hohe Vermögenskonzentration verhindern

Um im Netzwerk eine gewisse Verteilungsgerechtigkeit zu erreichen, sollen sich neue Teilnehmer in Zukunft registrieren. Aber nicht unbedingt mit ihrem Namen. So eine Registrierung könne durchaus anonym erfolgen, so Zeinzinger. Es gehe viel mehr darum, eine hohe Vermögenskonzentration zu verhindern und Artis-Coins möglichst weit zu streuen. Anfangs soll es dafür eigene Events geben, bei denen man sich als physische Person vorstellen kann um an Artis-Coins zu kommen. Später wolle man neue Technologien einsetzen.

Hier steht Artis vor einer gewaltigen Herausforderung. Man hat sich das Ziel der Registierung der Nutzer gesetzt, um ein faires System zu erreichen. Aber das hat nur Sinn, wenn es auch angenommen wird – von einer skeptischen Kryptocommunity, die Anonymität schätzt. Gleichzeitig wäre es revolutionär und vor dem Hintergrund der wachsenden Bedeutung von Kryptowährungen auch wünschenswert und ein Alleinstellungsmerkmal des Projekts, wenn Artis das gelingen würde. Immerhin herrscht bei Krypto bisher das Gesetz der Dschungels: Wer viele Coins hat, kann Kleinanleger überrollen. Fair ist das nicht.

Der Kampf gegen die Plutokratie

„Warum haben wir heute die Plutokratie in Blockchain-Netzwerken? Weil Identität, das wer ist wer, eben nicht gelöst ist. Das Internet, das wir heute haben, wurde nicht auf Identitäten aufgebaut. Und Blockchain als nächste Generation Internet hat das auch nicht gelöst“, sagte Shermin Voshmgir, die Direktorin des WU-Forschungsinstututs für Kryptoökonomie, bei der Vorstellung von Artis an der WU: „Dadurch kann ich eine pseudonyme Identität über mein Wallet herstellen und zehn verschiedene Identitäten haben. Artis versucht dieses Problem zu lösen und erst wenn wir es gelöst haben können wir überhaupt in eine egalitäre Richtung gehen: one person one vote. Das können wir mit herkömmlichen Systemen nicht machen.“

Der Weg dorthin ist aber auch den Entwicklern von Artis noch nicht ganz klar, nur das Ziel. „Diese erste Art der Registrierung ist sicher nicht der Weisheit letzter Schluss. Aber wie man das besser machen kann, ist noch nicht erforscht. Aber das ist unser Streben. Da wollen wir hin. Und wir werden alles daran setzen, dass wir das schaffen“, sagt Zeinzinger. Am Ende sollen fast 80 Prozent der Coins in den Händen der „Members“ liegen, also bei den Nutzern des Systems.

Das Ziel: Ein Weltweites Netz an Nodes

Personen oder Organisationen mit besonders vielen Coins werden ein Netz aus „Trustnodes“ und „Freenodes“ bilden. Hier wird die „Governance“ des Systems stattfinden. „Diese Nodes werden überall auf der Welt verteilt sein, was die Widerstandsfähigkeit des Netzes erhöht. Die Identität der Nodes wird dem System bekannt sein, aber nicht der Öffentlichkeit“, heißt es in dem Whitepaper von Artis.

Auch hier gelte es, eine Plutokratie zu verhindern, so Zeinzinger: „Es sollen möglichst viele Organisationen für den Konsens sorgen, die über den Globus verteilt sind. Wir kontrollieren diese Blockchain nicht, wir wollen das weit verbreiten – auch über die Kulturkreise.“

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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