Wie die Salzburg AG mit einer neuen Crowdinvesting-Plattform die Energiewende vorantreibt

30.04.2018

Artis: Grazer Blockchain mit „fließendem Geld“ und ohne Plutokratie

Artis hat viel vor. Sehr viel: Die Disruption der Sharing-Economy und die Entwicklung einer fairen Blockchain, wo nicht nur die Reichen was zu melden haben.

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✨ AI Kontextualisierung

Wir sind schon relativ weit gekommen, was die Kurzparkzone betrifft. Vorbei die Zeiten, in denen man nach dem Abstellen des Autos noch schnell in die Trafik rennen musste, um sich einen dieser bunten Zettel zu holen. Aber der Gipfel der Evolution kann mit dem Handyparken auch nicht erreicht sein. Zu oft ist das Guthaben leer. Oder man vergisst nachzulegen. Das neue Blockchain-Projekt Artis, dessen Ursprung in Graz liegt, hat hier eine Lösung. Die so genannten „Streems“ sollen „fließendes Geld“ ermöglichen. So ein Streem wird geöffnet, wenn man einparkt und beendet wenn man ausparkt. Vollautomatisch. Über die Blockchain. Und Autos sind natürlich nur ein Anwendungsfall.

Artis wird seit dem Frühjahr 2017 entwickelt. Auf einem lokalen Testnet läuft die Blockchain bereits. Hinter dem Projekt steht das Grazer Lab10 Collective. Eine Genossenschaft, die sich das „Gemeinwohl“ ins Programm geschrieben hat. Zu den Mitgliedern und frühen Unterstützern von Artis gehören einige der bekannteren Namen in der Österreichischen Blockchain-Szene, die in Graz längst fest verankert ist. Etwa Bitcoin-Austria Präsident Johannes Grill, Coinfinity-Gründer Max Tertinegg oder die Steuerberaterin Natalie Enzinger. Die juristische Betreuung haben die Wiener Anwälte Arthur Stadler und Oliver Völkl übernommen.

+++ Lab 10 Collective: Blockchain-Genossenschaft startet in Graz +++

Aufbauend auf Ethereum

Was Artis will? In einem Wort: viel. In zwei Worten: sehr viel. „Wir gehen mehrere Probleme gleichzeitig an: Energieverbrauch, Skalierbarkeit und Verteilung“, sagt Thomas Zeinzinger vom Lab10 Collective. Artis versteht sich als Plattform. Wie Ethereum, aber nicht in Konkurrenz dazu. Tatsächlich soll Artis, wenn es im Dezember 2018 live geht, auf der Technologie von Ethereum aufbauen – aber als eigenständige Blockchain funktionieren. Möglich ist dies, weil ein Open-source-Projekt wie Ethereum (oder auch Bitcoin) von jedermann kopiert, verändert und weiterentwickelt werden kann.

„Für uns wichtig, dass wir auf ein Protokoll aufsetzen, das es weiterhin geben wird. Wie Ethereum. Damit wir nicht in die Größen- und Komplexitätsfalle tappen“, sagt Zeinzinger. Um das Problem des Energieverbrauchs zu lösen, soll Artis von Anfang an auf Proof of Stake (PoS) bauen. (Konkret soll der Tendermint Consensus Mechanism zum Einsatz kommen).

Die Möglichkeiten sind endlos und abstrakt

Über die Streems können Entwickler auf Basis von Artis jede Form von zeitabhängigen Zahlungen abwickeln: „Das kann ein Abo sein, die Parkplatzgebühren oder auch eine Gehaltszahlung. Das ist real fließendes Geld, es fließt von einem Konto zum anderen. Aber ich muss nur am Anfang und am Schluss eine Transaktion machen“, sagt Zeinzinger.

Und Artis will dieses „fließende Geld“ direkt auf der Blockchain implementieren und nicht in einer Sidechain, wie es andere Projekte versuchen. Sollte das alles so gelingen, sind (wie bei vielen dieser Blockchain-Ideen) auch bei Artis die Möglichkeiten fast endlos und deshalb abstrakt. Was aus Artis wird, liegt nicht nur an den Entwicklern der Blockchain sondern auch daran, welche Community sich drumherum bildet. Wer Artis für sein eigenes Produkt, seine eigene App nutzt. Artis will ein Angebot an die „Sharing Economy“ sein und durch die hauseigene „Minerva“-App auch kleineren Developern ermöglichen, in diesen Markt einzusteigen. Um etwa zu versuchen, Uber oder AirBnB das Wasser abzugraben.

Ein Währungskürzel wie damals der Schilling

Aber das ist freilich Zukunftsmusik. Noch steht Artis ganz am Anfang. Derzeit sammelt man Geld bei Großinvestoren ein. Ende Mai startet dann der offene ICO, an dem jedermann teilnehmen kann – mit Ether. Ethereum bildet ja auch die Basis für Artis. Ursprünglich werden Investoren auch ERS20-Token erhalten, die bei Launch des Mainnet im Dezember dann in genuine Artis-Coins umgetauscht werden. Die bekommen das Währungskürzel ATS – eine Referenz an den guten alten Schilling. Auch sonst versucht das Artis Team seine Herkunft nicht zu verschleiern: Die verschiedenen Entwicklungsschritte in der Roadmap tragen Namen aus der mitteleuropäischen Geschichte: „Sincere Eugen“, „Impatient Joseph“, „Dynamic Ludwik“, „Hardended Friedrich“.

Neben der „Minerva“-App, wo der Fokus auf der Nutzerfreundlichkeit liegt, soll bei Mainnet-Launch auch Proof of Stake schon verfügbar sein. Ein wichtiges Thema für das Artis-Team, denn so will man sich von der Energieverschwendung durch Proof-of-Work-Blockchains abgrenzen. Gleichzeitig will man die Skalierungs-Ideen, die derzeit für Ethereum entwickelt werden (Plasma, Raiden, Sharding) schnell auch für das eigene Projekt übernehmen um technisch stets up-to-date zu sein. Deswegen habe man auch darauf verzichtet, bei Null anzufangen, so Zeinzinger: „Es hat einfach keinen Sinn, das Rad neu zu erfinden.“

Thomas Zeinzinger und Shermin Voshmgir im Video-Interview zu Artis:

Verteilungsgerechtigkeit wäre toll: nur wie?

Beim ICO werden nur drei Milliarden Coins verteilt. Die ultimative Gesamtmenge ist auf 21 Milliarden beschränkt. „Wir haben uns sehr viele Gedanken gemacht zu dem Thema, wie man Menschen in dem System registrieren kann. Wir bauen ein Web of Trust mit Artis. In dem Web werden an eindeutige Menschen die Coins verteilt. Nur ein eindeutig im System registrierter Mensch erhöht die Menge an Coins. Die ist auf 21 Mrd. begrenzt wobei wir mit 3 Mrd. starten“, sagt Zeinzinger.

Hohe Vermögenskonzentration verhindern

Um im Netzwerk eine gewisse Verteilungsgerechtigkeit zu erreichen, sollen sich neue Teilnehmer in Zukunft registrieren. Aber nicht unbedingt mit ihrem Namen. So eine Registrierung könne durchaus anonym erfolgen, so Zeinzinger. Es gehe viel mehr darum, eine hohe Vermögenskonzentration zu verhindern und Artis-Coins möglichst weit zu streuen. Anfangs soll es dafür eigene Events geben, bei denen man sich als physische Person vorstellen kann um an Artis-Coins zu kommen. Später wolle man neue Technologien einsetzen.

Hier steht Artis vor einer gewaltigen Herausforderung. Man hat sich das Ziel der Registierung der Nutzer gesetzt, um ein faires System zu erreichen. Aber das hat nur Sinn, wenn es auch angenommen wird – von einer skeptischen Kryptocommunity, die Anonymität schätzt. Gleichzeitig wäre es revolutionär und vor dem Hintergrund der wachsenden Bedeutung von Kryptowährungen auch wünschenswert und ein Alleinstellungsmerkmal des Projekts, wenn Artis das gelingen würde. Immerhin herrscht bei Krypto bisher das Gesetz der Dschungels: Wer viele Coins hat, kann Kleinanleger überrollen. Fair ist das nicht.

Der Kampf gegen die Plutokratie

„Warum haben wir heute die Plutokratie in Blockchain-Netzwerken? Weil Identität, das wer ist wer, eben nicht gelöst ist. Das Internet, das wir heute haben, wurde nicht auf Identitäten aufgebaut. Und Blockchain als nächste Generation Internet hat das auch nicht gelöst“, sagte Shermin Voshmgir, die Direktorin des WU-Forschungsinstututs für Kryptoökonomie, bei der Vorstellung von Artis an der WU: „Dadurch kann ich eine pseudonyme Identität über mein Wallet herstellen und zehn verschiedene Identitäten haben. Artis versucht dieses Problem zu lösen und erst wenn wir es gelöst haben können wir überhaupt in eine egalitäre Richtung gehen: one person one vote. Das können wir mit herkömmlichen Systemen nicht machen.“

Der Weg dorthin ist aber auch den Entwicklern von Artis noch nicht ganz klar, nur das Ziel. „Diese erste Art der Registrierung ist sicher nicht der Weisheit letzter Schluss. Aber wie man das besser machen kann, ist noch nicht erforscht. Aber das ist unser Streben. Da wollen wir hin. Und wir werden alles daran setzen, dass wir das schaffen“, sagt Zeinzinger. Am Ende sollen fast 80 Prozent der Coins in den Händen der „Members“ liegen, also bei den Nutzern des Systems.

Das Ziel: Ein Weltweites Netz an Nodes

Personen oder Organisationen mit besonders vielen Coins werden ein Netz aus „Trustnodes“ und „Freenodes“ bilden. Hier wird die „Governance“ des Systems stattfinden. „Diese Nodes werden überall auf der Welt verteilt sein, was die Widerstandsfähigkeit des Netzes erhöht. Die Identität der Nodes wird dem System bekannt sein, aber nicht der Öffentlichkeit“, heißt es in dem Whitepaper von Artis.

Auch hier gelte es, eine Plutokratie zu verhindern, so Zeinzinger: „Es sollen möglichst viele Organisationen für den Konsens sorgen, die über den Globus verteilt sind. Wir kontrollieren diese Blockchain nicht, wir wollen das weit verbreiten – auch über die Kulturkreise.“

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Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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