22.10.2018

Kein internationaler Anschluss bei der Anschlussfinanzierung?

Anschlussfinanzierung: Wenn es um große Finanzierungsrunden für Later Stage Startups geht, ist innerhalb Österreichs wenig zu holen. Doch es liegen Lösungsvorschläge auf dem Tisch.
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Millioneninvestments von österreichischen InvestorInnen für österreichische Startups haben inzwischen eine gewisse Regelmäßigkeit. Einstellige Millioneninvestments wohlgemerkt. Pre-Seed-, Seed- und kleine Serie A-Kapitalrunden sind hierzulande heute gut abgedeckt. Von „kleinen“ Business Angels über „Super Angels“ wie Hansi Hansmann, von spezialisierten Fonds im Umfang von ein paar Millionen Euro über Corporate Venture Fonds bis zu – im internationalen Vergleich noch immer kleinen – VCs wie Speedinvest wird der Kapitalbedarf von Startups in den ersten Jahren gut abgedeckt – wenn sie „investable“ sind. Sobald es aber um Anschlussfinanzierung mit größeren Kapitalrunden geht, müssen sich heimische Unternehmen im Ausland umsehen.

+++ FinTech-Startups: Zwischen Angriff und Kooperation +++

Tricentis, TTTech und TourRadar

Ein paar Beispiele? Anfang 2017 holt sich das auf automatisierte Software-Tests spezialisierte Wiener IT-Unternehmen Tricentis, das inzwischen zu den Unicorns zählt, 165 Millionen US-Dollar Kapital – von einem New Yorker VC. Im Herbst 2017 holt sich das Wiener IT-Unternehmen TTTech, das unter anderem Software-Lösungen für selbstfahrende Autos entwickelt, 75 Millionen Euro Kapital – von Samsung aus Südkorea. Und im Juni 2018 holt sich der Wiener Online-Reiseanbieter TourRadar 50 Millionen US-Dollar Kapital – vorwiegend von einem Silicon Valley VC.

Der positive Befund: Auch für österreichische Scaleups sind hohe acht- oder sogar niedrige neunstellige Kapitalrunden also möglich. Der negative: Es wandern dafür immer Anteile ins Ausland.

Kein Fonds ist groß genug

Dabei wäre Kapital für größere Runden vorhanden. Einerseits privates – es gibt laut Forbes hierzulande zumindest neun Milliardäre – und andererseits Corporate-Kapital – es gibt auch hier Großkonzerne mit 10-stelligem Jahresgewinn. Wenn schon nicht für Einzelinvestments – man will ja nicht zu viel riskieren – müsste es zumindest für größere VC-Fonds reichen. Zu den Fakten: Österreichs größter privater VC-Fonds, Speedinvest II, hat ein Volumen von rund 90 Millionen Euro. Die Corporate VCs von Raiffeisen Bank International und der Uniqa verfügen über je 50 Millionen Euro. Für die oben genannte Kapital-Runde von Tricentis würde also keiner der drei ausreichen. Von Risiko-Verteilung nicht zu sprechen.

Was tun?

Was also tun, um den internationalen Anschluss in der Anschlussfinanzierung zu schaffen? Hier kommen Forderungen an die Politik ins Spiel. Da wäre natürlich jene bereits bekannte nach steuerlichen Begünstigungen für Startup-InvestorInnen. Doch auch diese dürften, wenn sie umgesetzt werden, nicht gleich zu zehnmal so großen Kapitalrunden führen. Einen größer gedachten Plan für die Anschlussfinanzierung brachte daher vor einiger Zeit die AVCO (Austrian Private Equity and Venture Capital Organisation), die Dachorganisation der heimischen VCs aufs Tapet.

Der Dachfonds

„Es braucht einen staatlich unterstützten nationalen Dachfonds, der über seine Zielfonds eine Milliarde Euro vorbörsliches Eigenkapital inklusive Venture Capital bereitstellt“, sagt AVCO-Vorstand Berthold Baurek-Karlic. Dieser Fonds solle breit gestreut in alle Segmente von Private Equity investieren, was dessen Risiko drastisch senke und somit ein attraktives Investment für institutionelle Anleger darstelle. Die Idee sei dabei nicht neu. In Dänemark gebe es mit dem Danish Growth Fund bereits seit 1992 ein ähnliches Modell. Und kürzlich kam eine weitere Vorlage aus Skandinavien dazu. „Auch Finnland ist uns Lichtjahre voraus“, sagt Baurek-Karlic. Dort wurde dieses Jahr mit Vake Oy ein staatlich unterstütztes Investmentvehikel mit drei Milliarden Euro Volumen geschaffen.

Staatlich unterstützt – nicht staatlich getragen

Staatlich unterstützt bedeutet dabei – wie sollte es im Private Equity-Bereich anders sein – freilich nicht staatlich getragen. Konkret will die AVCO das Fondsmanagement international ausschreiben und damit „einen privatwirtschaftlich initiierten Dachfonds für Österreich professionell aufsetzen“. Institutionelle Investoren, etwa Versicherungsgesellschaften, Pensionskassen und Stiftungen, sollen in den breit gestreuten Fonds investieren. „Allenfalls in Kombination mit einer Art Garantie der Republik, aber nicht Maastricht-Schulden erhöhend“, sagt Baurek-Karlic.

Video-Interview mit AVCO-Präsident Rudolf Kinsky

Dr. Rudolf Kinsky im Interview bei der AVCO Jahrestagung 2018

Dr. Rudolf Kinsky, Präsident der AVCO, im Interivew bei der AVCO Jahrestagung 2018 über die Forderungen für das vorbörsliche Kapital, sowie notwendige Maßnahmen im Bereich Venture Capital und Private Equity.

Gepostet von DerBrutkasten am Freitag, 5. Oktober 2018

Staatliche Beteiligungsgesellschaft investiert nicht in Scaleups

Apropos Republik: Österreich hat mit der ÖBIB eine eigene Beteiligungsgesellschaft, die die verbleibenden staatlichen Unternehmensanteile, etwa an Telekom, Post und OMV verwaltet. Und die soll nun – ein entsprechender Entwurf aus dem Finanzministerium soll bereits vorliegen – mehr Kompetenzen erhalten. Entstehen soll ein Staatsfonds, der gemeinsam mit privaten Anlegern investiert – übrigens nach norwegischem Vorbild. Ziel dieser Investments sollen aber nicht Startups oder Scaleups sein, sondern Betriebe aus den „Schlüsselindustrien“. Hier wird das Problem der Anschlussfinanzierung also vorerst wohl nicht gelöst.

Anschlussfinanzierung über die Börse?

Dabei ignoriert man Startups im Finanzministerium nicht grundsätzlich. Und verfolgt auch Ansätze, ihre Finanzierungssituation zu verbessern. Einer davon läuft über die Börse. Es geht um die Öffnung des sogenannten dritten Markts für Startups und KMU. Ein entsprechendes Gesetz wird bald umgesetzt.

Konkret soll dieser dritte Markt, nach einer entsprechenden Reform, (wieder) das Handeln von Inhaberaktien für kleinere Unternehmen ermöglichen. Das sind Anteils-Papiere, die nicht explizit auf einen Namen ausgestellt sind. Seit einer Gesetzesänderung 2011 im Lichte von Geldwäsche- und Intransparenz-Vorwürfen, war die Ausgabe solcher Inhaberaktien am dritten Markt börsennotierten Unternehmen vorbehalten – also – vereinfacht gesagt – den ganz großen Playern.

„Kapitalisierung nicht nur über den Börsenplatz“

„Das ermöglicht auch unseren Nischenplayern, darunter einige Weltmarktführer, den Zugang zur Börse“, sagt Finanzminister Hartwig Löger dazu. Er schränkt zugleich ein: „Es ist aber wichtig zu erkennen, dass Kapitalmarkt und Kapitalisierung nicht nur über den Börsenplatz passieren. Wir arbeiten an einer Stimulanz für Österreich, dass privates Kapital mehr in die Unternehmensfinanzierung fließt“. Zugleich wolle man auch auf institutioneller Ebene die Möglichkeiten zur Vergabe von Risikokapital verbessern.

Eine Frage des Mindsets

Es geht dabei also um jene eingangs erwähnten Player, die das Geld eigentlich haben, es aber nicht riskant investieren. Eine Änderung von deren Risikobereitschaft – womöglich politisch stimuliert – scheint nötig zu sein. Egal welcher Weg die Lösung bringen soll. Sei es ein Dachfonds, der erst einmal eine Milliarde Euro einsammeln muss. Sei es der dritte Markt, der finanzkräftige Käufer für die Startup- bzw. Scaleup-Anteile braucht. Oder sei es sogar die ÖBIB – wenn die Strategie noch geändert wird – die finanzkräftige Co-Investoren aus Österreich braucht. All diese Lösungen funktionieren letztlich nicht, wenn sich das Mindset nicht ändert.

Doch dieses ist – gewiss nicht nur zum Nachteil des Landes – ganz anders als etwa im Silicon Valley. Und ein derartiger Umschwung dürfte, wenn er denn überhaupt eintritt, dauern. Für die wirklich großen Finanzierungsrunden wird es also bis auf Weiteres heißen: Bitte im Ausland umsehen. Und um es positiv zu sehen: Immerhin haben österreichische Startups uns Scaleups diese Möglichkeit – und nutzen sie.

Dieser Beitrag erschien in gedruckter Form im brutkasten Magazin #7 “Die Welt in 5 Jahren”

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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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