31.05.2022

2 Minuten 2 Millionen: Startup ruft 16 Millionen Bewertung auf

Ein Startup bot in dieser Folge von 2 Minuten 2 Millionen 1,25 Prozent für 200.000 Euro an, ein anderes war wegen Steve Jobs vor Ort, während ein drittes reines Öl versprach.
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2 Minuten 2 Millionen, Schneider
(c) Puls 4/Gerry Frank - Das FinTech VitraCash versuchte sein Glück bei 2 Minuten 2 Millionen.

Den Anfang von 2 Minuten 2 Millionen machten Caroline Muck und Arno Hofer. Ihr Startup winePad ist eine Software zur Präsentation und dem Vertrieb von Weinen.

Digitaler Weinkenner bei 2 Minuten 2 Millionen

Die Idee zum digitalen Wein-Sommelier kam Hofer vor langer Zeit. Er wusste, dass speziell für Weinliebhaber eine breite Palette an Informationen und Hintergrund-Wissen wichtig sei. Gleichzeitig aber, so merkte er, wurden gut ausgebildete Verkäufer und Sommeliers mit entsprechendem Fachwissen immer weniger. Dann kam aus den USA eine Erfindung.

Vom iPad zum winePad

Mit dem ersten iPad, das Steve Jobs 2010 präsentierte, fand er das richtige Tool für die Verwirklichung seiner „digitalen Weinkarte“. Es dauerte folglich zwei Jahre, bis der erste Prototyp fertig war.

2016 startet die Zusammenarbeit mit dem Programmierer und Wahltiroler Maxim Danilov. Fast forward: Das winePad-Team betreut heute 500 Kunden aus Gastronomie, Hotellerie, Getränkehandel und Weinbusiness in vier Ländern: Österreich, Italien, Schweiz und Deutschland.

2 Minuten 2 Millionen, Schneider
(c) Puls 4/Gerry Frank – Caroline Muck und Arno Hofer von winePad.

Neben der reinen Präsentation möchte das Startup die Kunden direkt mit den Produzenten vernetzen: „Unsere Vision ist, dass ein Gast während seines Restaurantbesuchs über das Scannen eines QR-Codes oder Fotografieren einer Etikette in unsere Weinkarte einsteigt, digital einen Wein bestellt und im Falle, dass ihm der Wein geschmeckt hat, sich gleich Flaschen für zuhause direkt beim Winzer oder Händler bestellen kann“, so die Erklärung der Gründer. WinePad ist eine Web-App und unabhängig vom Betriebssystem nutzbar. Die Forderung: 300.000 Euro für 15 Prozent Beteiligung.

Es kam wie es kommen musste, Winzer Leo Hillinger zeigte starkes Interesse und bot 350.000 Euro für 25,1 Prozent. Deal für winePad.

Vitracash: Die Zusammenführung aller Karten

Als nächstes folgten Koray Koska und Florian Winkler. Sie haben in Großbritannien das Fintech VitraCash gegründet – mit einer smarten Zahlungskarte sollen alle Kredit- und Debitkarten eines Kunden zusammengefasst werden.

Im Mai des Vorjahres haben sie per Crowdfunding-Kampagne 330.000 britische Pfund für eine Pre-Seed-Runde eingesammelt. 997 Investoren hatten sich an der Kampagne über die Plattform CrowdCube beteiligt. Dafür gaben die Gründer rund 15,5 Prozent des Unternehmens ab.

Vitracash
(c) Puls 4/Gerry Frank – VitraCash; eine Debitcard, die verschiedene Kredit- und Debitkarten kombiniert und Vorteile automatisch hervorholt.

„Wir machen eine Debitcard, die verschiedene Kredit- und Debitkarten eines Users kombiniert und bei einer Zahlung automatisch auswählt, welche davon benutzt wird“, erzählte Koska dem brutkasten in 2021. Diese automatische Auswahl geschehe auf Basis unterschiedlicher Parameter – beispielsweise dem Wechselkurs, wenn man sich im Ausland befindet. „Wenn man mit seiner VitraCard zahlt, versuchen wir herauszufinden, welche Karte den besten Deal liefert und diese wird ausgewählt.“

Im Hintergrund laufe dabei eine Kostenfunktion, die jeder Karte einen gewissen Wert zuweist und so eine Vergleichbarkeit ermögliche. Zusätzlich verwendet VitraCash noch einen Machine-Learning-Algorithmus, der versucht, Präferenzen der User:innen zu verstehen. Die Forderung für die FinTech-App: 200.000 Euro für 1,25 Prozent.

Genervte Juroren

Gleich zu Beginn wurde die 16 Millionen-Firmenbewertung zum Thema. Alexander Schütz fragte trocken, was die Juroren mit 1,25 Prozent machen sollten, ein amüsierter Philipp Maderthaner wollte die Gründe für das hohe Eintrittsticket wissen.

Bei der letzten Funding-Runde zu dieser Bewertung, so Koska, haben man die Waiting List auf rund 7.000 Registrierungen vergrößert und den Algorithmus, bei dem ein US-Patent in Arbeit sei, erweitert. Zudem stehe eine weitere Kapital-Runde bevor.

Keine Argumente helfen

Dies reichte dem Kommunikationsexperten nicht. Die Gründer argumentierten mit einem massiv skalierbaren Markt, weshalb Investoren bereit wären, höhere Bewertungen zu akzeptieren. Sie warfen auch ihren USP ins Feld, nämlich dass ihr Algorithmus automatisch jene Karte auswählen würde, die die meisten Vorteile für den User beim Bezahlvorgang bringt.

Es half nichts. Maderthaners Ärger wuchs, als er realisierte, dass die Gründer bisher bloß über 7.000 Interessenten verfügen würden und seinen Worten nach „noch nichts in diesen wachsenden Markt“ beigetragen hätten.

Haselsteiner schien die ganze Zeit über andächtig gelauscht zu haben und meinte, sie könnten wiederkommen, wenn das Patent erteilt sei. Katharina Schneider und Alexander Schütz gingen wegen der hohen Bewertung. Maderthaner ließ keine Argumente mehr zu und ging ebenso ohne Angebot. Felix Ohswald indes, lobte die Idee, sah aber einen stark umkämpften Markt. Kein Deal für VitraCash.

Olivy: Öl aus Zakynthos

Das Ende der Folge gebührte Ivana Ivic-Kardaris. Sie hat mit Olivy ein Startup gegründet, das reines Olivenöl produziert. Die Gründerin und ihr Gatte besitzen 2.000 Olivenbäume auf der griechischen Insel Zakynthos. Einmal im Jahr werden die Früchte geerntet und ins zentrale Lager nach Österreich gebracht.

(c) Puls 4/Gerry Frank – Ivana Ivic-Kardaris legt Wert auf reines Olivenöl.

Ihr Konzept fußt auf vier Säulen: Schutz der Insel Zakynthos, Schutz der Olivenbauern, Schutz der Konsument:innen und Schutz von Mensch, Tier und Natur. Neben dem klassischen Kauf des Produkts können Kund:innen auch Olivenbäume im Onlineshop adoptieren (und erhält eine Kiste vom eigenen Olivenöl) oder auch einen Baum für die Zukunft pflanzen. Ihre Forderung: 150.000 Euro für 25,1 Prozent.

Den Investoren war das Konzept exklusiv online zu vertreiben eines, womit sie sich nicht anfreunden konnten. Anders Stefan Piëch, der 150.000 Euro TV-Werbung und 50.000 Euro Cash für 25,1 Prozent bot. Schneider schloss sich ihrem Kollegen an und wollte mitmachen. Deal für Olivy.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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