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05.09.2019

Stefan Poledna, CTO von TTTech: Ab 2022 fahren autonome Fahrzeuge auf der Autobahn

Im Rahmen des "The Autonomous"-Events in der Wiener Hofburg sprach Stefan Poledna, CTO TTTech, mit dem brutkasten über die Visionen für das selbstfahrende Auto und die Hürden, die es dabei noch zu nehmen gilt.

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✨ AI Kontextualisierung

Es wird viel über selbstfahrende Autos gesprochen, aber sie sind noch immer nicht auf der Straße. In welchem Stadium befinden wir uns gerade?

Stefan Poledna: Wir sind gerade im Stadium „assistiertes Fahren“, wo das Fahrzeug zwar Fahraufgaben übernimmt, der Fahrer aber immer noch in der Letztverantwortung ist. Wenn es irgendwo klemmt, muss der Fahrer also entscheiden, doch das Steuer zu übernehmen oder zu bremsen. Daran, dass das Fahrzeug selber Fahrverantwortung übernimmt, wird jetzt gearbeitet. Da gilt es aber, einen riesigen Graben zu überspringen. Das ist die große Herausforderung, vor der wir stehen, die durchaus von vielen als wesentlich einfacher eingeschätzt wurde, als sie ist. Das sieht man auch daran, dass der versprochene Rollout von einigen Playern im Silicon Valley noch nicht stattgefunden hat.

Geht es da vorwiegend um Sicherheitsaspekte?

Ja, das Thema Sicherheit steht sicher im Zentrum. Die Frage ist: Wie kann ich gewährleisten und auch nachweisen, dass die Sicherheit des Fahrzeuges jene eines menschlichen Fahrers übertrifft? Damit ich dem Fahrzeug soweit vertraue, dass ich während der Fahrt nicht mehr auf die Straße sehe, sondern etwas anderes mache, erwarte ich mir schließlich, dass es zumindest besser ist als ich.

Ist das Thema Sicherheit im autonomen Fahren mehr eine technische, oder eine juristische Herausforderung?

Beides. Es gibt tatsächlich noch kein juristisches Framework dafür. Da gibt es jede Menge offene Fragestellungen, die zu klären sind. Aber auch technisch ist es eine Herausforderung auf unterschiedlichsten Ebenen. Das resultiert vor allem daraus, dass der Straßenverkehr so ein komplexes Umfeld ist, das ich nicht einfach vollständig beschreiben kann. Da gibt es die verrücktesten Situationen. Es fahren ja auch nicht alle Verkehrsteilnehmer so, wie es die Straßenverkehrsordnung vorschreibt.

Zum Beispiel, wenn Menschen alkoholisiert fahren…

Ja, es muss nicht einmal das sein. Ein ganz einfaches Beispiel: Es gehen drei Fahrspuren am Ring um die Kurve und tendenziell schneiden alle Fahrer diese Kurve ein wenig. Das ist übliche Fahrpraxis, die Systeme tun sich damit aber schon schwer. Wenn jemand betrunken über die rote Ampel fährt, oder sonst etwas wildes tut, ist das nochmal eine andere Geschichte.

Was ist der Zeithorizont? Wann kann ich mit dem selbstfahrenden Auto zur Arbeit fahren?

Da gibt es zwei große Themen, an denen wir derzeit intensiv arbeiten. Das eine ist: Es gibt Situationen, die leichter beherrschbar sind, konkret die Autobahn. Da fahren alle in die selbe Richtung. Es gibt keine Ampeln und Abzweigungen und zumindest in Mitteleuropa auch keine Radfahrer, Fußgänger und Maultiere. So ein Szenario zu automatisieren ist wesentlich einfacher und das machen wir mit „Highway Pilot“. Wenn man 300 Kilometer zurücklegen soll, kann man es auch in Kauf nehmen, bis zur Autobahnauffahrt und ab der Abfahrt selber zu fahren.

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Dazu kommt das Thema Parken und Parkhaus. Als Fahrer würde ich gerne einfach aussteigen, statt einen Parkplatz zu suchen und das Auto soll mich nachher wieder abholen. Auch das ist ein recht einfaches Szenario.

Aber selbst-einparkende Autos gibt es ja heute schon…

Ja, die gibt es, wenn man daneben steht und auf den Schlüssel drückt und den Schlüssel auch hält. Aber das ist etwas anderes, als zum Parkhaus hinzufahren und zu sagen: „Bitte parken!“ Also so eine Art elektronisches Valet-Parking.

Dann kommt noch die andere Seite dazu, etwa dass im städtischen Bereich an der Infrastruktur gearbeitet wird. Da geht es zum Beispiel um spezielle Fahrspuren und Signalisierung. Das macht es dann natürlich um einiges einfacher, als in der Innenstadt von Wien vollautomatisch herumzufahren.

Und was sind die Timelines für die einzelnen von dir erwähnten Punkte?

Die sind schon sehr klar. Beim Thema „Highway Pilot“ wollen wir 2021, 2022 soweit sein. Valet-Parking wird es in bestimmten, kartographierten Parkhäusern, die möglicherweise eigene Bereiche dafür haben, auch in dem Zeitraum geben. Von da an wird man sich Schritt für Schritt weiterbewegen.

Das heißt, das komplett selbstfahrende Auto…

…ist noch weiter weg.

Mindestens fünf Jahre?

Ich schätze schon. Mindestens.

Auf dem „The Autonomous“-Event in der Wiener Hofburg ist auch viel über das Thema Collaboration gesprochen worden. Auf welchen Ebenen sollten welche Player zusammenarbeiten?

Aktuell sieht man, dass wir langsam über den Hype Cycle hinwegkommen und ein gewisser Reality Check eintritt. Gleichzeitig sind die Investitionen gigantisch. Wir sprechen hier von Milliardensummen, die bewegt werden müssen, um beim Thema Sicherheit zu einem State of the Art zu kommen, bei dem autonome Autos wirklich besser sind als menschliche Fahrer. Da ergeben sich eine ganze Reihe von Themen, wo Collaboration sehr viel Sinn macht.

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Das beginnt bei der Software-Architektur, wo man z.B. Fahrdaten und Corner Cases untereinander teilen kann und damit gewisse Tool-Standards schaffen kann. Im Luftfahrtbereich haben sich bei der Elektronik ja auch einige Sicherheitsarchitekturen, Prozesse und Absicherungsmethoden durchgesetzt. Es ist eine notwendige Voraussetzung, so einen State of the Art zu schaffen, um einen wirklich hohen Sicherheits-Level zu erreichen, damit das autonome Fahren auch Akzeptanz findet.

Welche Rolle spielen Startups in diesem Ökosystem der Collaboration?

Prinzipiell glaube ich, dass es auch für Startups sehr viele Möglichkeiten gibt, hier eine Rolle zu spielen. Wir sind ja auch einmal eines gewesen. Wir haben vor etwas mehr als 20 Jahren ganz klein begonnen. Es gibt viele Fragestellungen, bei denen neue, innovative Ideen relevant sind. Das gesamte Thema AI und Safety ist noch ein sehr offenes Feld.

Und wie sieht eure Zusammenarbeit mit Samsung (Anm. Bestandsinvestor) konkret aus?

Mit Samsung haben wir ein sehr gutes Arbeitsverhältnis. Das Unternehmen ist ja zum einen ein Chip-Hersteller, zum anderen gehen sie jetzt in den Automobil-Bereich. Wir haben da mit unserer Safety-Plattform MotionWise eine Zusammenarbeit.

Abschließend: Welche Chancen hat Österreich, sich als Standort im Bereich Autonomous Driving zu etablieren?

Da muss man ganz klar differenzieren. Nachdem wir hier in Österreich nicht einmal einen Fahrzeughersteller haben, werden wir nie eine Komplettlösung anbieten. Aber es gibt extrem viel Raum, in bestimmten Segmenten bzw. auf bestimmten horizontalen Ebenen auch Marktführerschaft zu erlangen. Das ist natürlich auch unser klares Ziel mit unserer Plattform MotionWise. Das haben wir noch nicht erreicht, aber wir sind gut unterwegs.

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CEO Plater sieht das Thema aus der Vogelperspektive: „Es geht nicht primär um die Technologie. Es geht um das Leadership in den Unternehmen.“ Entscheidend sei, wie die Technologie operativ ankomme und es gelinge, die ganze Organisation mitzunehmen. A1 setzt dabei auf Präsenz in seinen Märkten. „Es ist überraschend, wie unterschiedlich unsere Märkte sind. Wenn ein US-Player kommt, und den Unternehmen erklären will, wie sie ihr Business zu führen haben, wird das nicht funktionieren“, sagt Alexander Kuchar. Und Plater ergänzt: „Das ist unsere Strategie: Wir haben Leute vor Ort, die die Sprache sprechen. Wir haben Callcenter und Techniker, die zu einem kommen. Bei den Hyperscalern erreichst du niemanden.“

Dass die besagten Callcenter schon in absehbarer Zeit nicht mehr mit Menschen, sondern mit KI-Agenten besetzt sein werden, ist für den CEO gleichzeitig eine Selbstverständlichkeit: „Die KI passt sich sogar an den spezifischen Dialekt der Anrufenden an. Menschen können es damit nicht aufnehmen“, meint er. Und ob aber Kund:innen nicht dennoch mit echten Menschen sprechen wollen? „Man wird nicht erkennen, dass es eine KI ist“, so Plater, „bloß, wenn die Regulatorik vorschreibt, das schon bei Gesprächsbeginn kenntlich zu machen.“

Generell sei die Regulatorik auch etwas, das ihn beschäftige, sagt der CEO, konkret die Unterschiede zwischen den Ländern bzw. den Großregionen: „So viel ist klar: Die weniger regulierten bewegen sich schneller – im Positiven wie im Negativen – und die stärker regulierten bewegen sich langsamer – im Positiven wie im Negativen.“

„Je weniger Systeme, Tools und Prozesse man hat, desto einfacher ist es zu kontrollieren.“

Ein großes damit verbundenes Thema ist die Sicherheit. „Wir arbeiten mit mehreren Strategien daran, die Cyber-Security stetig zu verbessern“, sagt dazu Plater. Erstens versuche man etwa, wo es gehe, zu vereinfachen. „Je weniger Systeme, Tools und Prozesse man hat und je simpler alles ist, desto einfacher ist es zu kontrollieren.“ Zweitens habe man eigene Teams, die ständig die neuesten Entwicklungen im Auge behielten und solche, die konstant Angriffe auf das eigene System simulieren, um Lücken zu finden. Auch hier sieht der CEO eine große Chance für die A1 Group, die CTO Kuchar benennt: „Wir bieten hier maßgeschneiderte Lösungen für KMU.“

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